Ende der Doppelherrschaft: Teil 2
Das ist der zweite Teil meiner Übersetzung des Artikels „Ende der Doppelherrschaft“ (bei Polina Zwerewa, Maksim Pjadushkin und Aleksej Sinitsin) aus der „Awiaindustrija“ Zeitschrift. Den ersten Teil kann man in dem Beitrag vom 25. März 2010 finden.
Die zerfallende Doppelherrschaft
Das heutige Bild vom Weltflugzeugbau ist das Ergebnis der fast fünfzigjährigen Entwicklung, das höchstbemerkbar im letzten Jahrzehnt wurde. Vor 40 Jahren haben die europäischen Flugzeughersteller das Konsortium Airbus Industrie gegründet, indem sie ihr strategisches Zurückbleiben hinter den Amerikanern begriffen haben. Die formale Vollendung der europäischen Flugzeugbauintegration ist am Anfang dieses Jahrhunderts geschehen, als das europäische Konsortium eine Aktie bekam und die Gesellschaft Airbus wurde. In der zweiten Hälfte der 90er Jahre hat auch die Integration der amerikanischen Hersteller vollendet: der zivile Flugzeugbau ist von McDonnell Douglas zu Boeing übergegangen. Als Ergebnis dieser Entwicklung sind zwei mächtige Gesellschaften entstanden, die heute den Weltmarkt der Linienflugzeuge fast in gleiche Teile (Plus oder Minus zehn Prozent jährlich) teilen. Es scheint dass sich diese Situation im Segment der Großraumflugzeuge lange Zeit erhalten wird. Die Unternehmen entwickeln neue Projekte: Boeing 787, Airbus A350 XWB und A380, und auch die Typen Boeing 767 und 777, Airbus A330 und A340 modernisieren. Ein alternatives Projekt in diesem Segment wird nicht nur außerordentliche Ressourcen fordern; bei dieser Nachfrage wird es auch unvorteilhaft sein (das erklärt warum nur A380 im Segment der Supergroßraumflugzeuge ist: Boeing hat früher gezählt dass der Marktumfang zu klein ist, um sogar nur zwei Hersteller im Marktsegment zu konkurrieren).
Aber im Segment der Regionalflugzeuge ist die Situation gründlich andere. Am Anfang dieses Jahrzehnts konnte man über eine bekannte Doppelherrschaft von Bombardier und Embraer sagen; aber dann neue Projekte erschienen und diese neue Entwicklung dauert noch: der russische Suchoi Superjet 100, die russisch-ukrainische An-148, die chinesische ARJ21, der japanische Mitsubishi Regional Jet. Alle diese Programme nähern sich zu der Kapazität der 100 Fahrgäste; die Kapazität, angenommen, trennt Regionalflugzeuge von Linienflugzeugen. Die anerkannten Führer im Segment, Bombardier und Embraer, nicht nur bereiten konkurrenzfähige Maschinen vor, aber auch machen sie sich an Maschinen mit 110-130 Fahrgäste Kapazität (Bombardier CSeries und Embraer E-190 und E-195). Das wird mit einigen Standardrumpfflugzeugen der Boeing 737 und Airbus A320 Typen konkurrieren und Möglichkeiten erschaffen weiter zu gehen, in das Segment der massenweisen und einträglichen 150-180 Sitzplätze Flugzeuge von den Airbus A320 und Boeing 737 Familien.
Der Gedanke hat lange bestanden, dass Embraer und Bombardier, die den größten Erfolg in ihrem Segment bekommen haben (viele andere Firmen haben sich einfach ruiniert oder den Markt verlassen), werden die Kapazität von ihren Flugzeugen eines Tages vergrößern und in das Segment der Linienflugzeuge eindringen. Aber jetzt haben diese Pläne fast verwirklicht. Es geht das Gerede, dass schon in diesem Jahr wird Bombardier ein neues Mitglied (in Ergänzung zu 110-Sitzplätze CS100 und 130-Sitzplätze CS300) der Familie CSeries vorlegen – ein 150-Sitzplätze Flugzeuge. Die Vertreter der Gesellschaft widerlegen das Gerücht, aber sie machen das ziemlich flau. Auch üben Leasing-Firmen auf Bombardier einen Druck, gebend zu verstehen dass 150-Sitzplätze Flugzeuge die Anzahl der Bestellungen vergrößern wird und Vertrauen zum Programm stärken wird. Bis jetzt wurden nur 50 feste Bestellungen für CSeries Flugzeuge gekriegt, 30 von Lufthansa und 20 von der Dubliner Leasingkorporation LCI; aber man erwartet dass in 2010 mehr Bestellungen gekriegt werden wird.
Die Position von Embraer ist nicht sehr klar, aber fest. Vor kurzem sagte der Vertreter dieser Gesellschaft: „Obwohl Embraer keine dringende Pläne für den 150-Sitzplätze Markt hat, unsere erste Zweck ist unsere Konkurrenzfähigkeit im Vergleich zu anderen Herstellern zu sichern“. Es ist offensichtlich dass sowohl Bombardier als auch Embraer zu dem Eindringen in den Markt bereit sind. Die Sache liegt nur in der Marktsituation und in der Auswahl des entsprechendes Moments.
Außerdem wünscht der chinesische Hersteller Comac 150-Sitzplätze C919 in 2016 auf dem Markt zu vorlegen; bei dieser Zeit will auch OAK die Flugzeuge von der 150-210-Sitzplätze MS21 Familie auf Linien bringen. Sogar die Titel sagen über die Ambition dieser Projekte. Es ist bekannt das 'MS21' ein Mittelstreckenflugzeug (oder Linienflugzeug) für das 21. Jahrhundert bezeichnet. Und der Titel 'C919' gibt zu, dass Buchstaben 'A' und 'B' in dem Weltflugzeugbau zu Airbus und Boeing gehören, und China den bescheidenen dritten Platz bekommen kann. Es ist offensichtlich dass diese Projekte die Staatshilfe benutzen werden. So, es gibt viele Herausforderer mit Ressourcen.
Die Doppelherrschaft ist am Ende. Die Situation ist sehr ernst wie der Standpunkt von Airbus von den neuen Triebwerken für A320 zeigt. Diese Sache ist nicht neu, aber nur vor zwei Jahren sah Airbus diese Sache nur als der Teil seines eigenes Geschäfts und der Konkurrenz mit Boeing an. Die folgenden Überlegungen wurden betrachtet. Das Standardrumpfflugzeug der neuen Reihe muss ungefähr in 2020 erscheinen (auch jetzt vertritt Airbus dieselbe Meinung); und bis diese Zeit ist es notwendig, eine hinreichende Anzahl von A320 mit neuen Triebwerken zu verkaufen, um die Ausgaben für die Modernisierung zu decken. Es ist auch notwendig, damit die Modernisierung keinen Verkauf sowohl von den alten A320 Flugzeugen, als auch von dem neuen Modell hindern wird. Außerdem ist es gefährlich dass wegen der Modernisierung Boeing beginnen wird, ein neues Modell zu herstellen: es ist schwer neue Triebwerke (mit einem hohen Nebenstromverhältnis) unter die niedrige Tragfläche von Boeing 737 zu bringen. Es könnte folgen dass Airbus ein altes Modell modernisiert, aber Boeing ein neues Modell erschafft.
Aber jetzt gibt es andere Überlegungen. Wenn die Arbeit an den neuen Triebwerken in 2010 beginnen wird, können die ersten modernisierten A320 Flugzeuge an die Besteller in der zweiten Hälfte 2015 geliefert werden. Das wird ermöglichen, die chinesische Comac C919 zu überholen und CSeries zu widerstehen. Nach den Plänen von Bombardier, die Lieferungen von CSeries in 2014 beginnen muessen. Aber Airbus erwartet dass Bombardier (wie andere Hersteller) Aufenthalte in seinem Programm haben wird; als Ergebnis werden CSeries Flugzeuge in derselbe Zeit auf dem Markt aufkommen wie die modernisierten A320.
Es ist klar dass die Sache (der neuen Triebwerke für A320) nicht mehr von der Konkurrenz mit Boeing abhängt. Das ist ein Beweis dass die Doppelherrschaft auf dem Markt nicht mehr besteht. Außerdem haben Boeing und Airbus schon begonnen, im Gebiet der Konkurrenz zu kooperieren (diese Zusammenarbeit war früher nur in den Gebieten von der Sicherheit und der Ökologie möglich). Jetzt protestieren Boeing und Airbus zusammen gegen die Vergünstigungen, die die kanadische Regierung der Bombardier Gesellschaft bietet. Aber es scheint dass man schon nicht kann, die Doppelherrschaft zu bergen.
Die zerfallende Doppelherrschaft
Das heutige Bild vom Weltflugzeugbau ist das Ergebnis der fast fünfzigjährigen Entwicklung, das höchstbemerkbar im letzten Jahrzehnt wurde. Vor 40 Jahren haben die europäischen Flugzeughersteller das Konsortium Airbus Industrie gegründet, indem sie ihr strategisches Zurückbleiben hinter den Amerikanern begriffen haben. Die formale Vollendung der europäischen Flugzeugbauintegration ist am Anfang dieses Jahrhunderts geschehen, als das europäische Konsortium eine Aktie bekam und die Gesellschaft Airbus wurde. In der zweiten Hälfte der 90er Jahre hat auch die Integration der amerikanischen Hersteller vollendet: der zivile Flugzeugbau ist von McDonnell Douglas zu Boeing übergegangen. Als Ergebnis dieser Entwicklung sind zwei mächtige Gesellschaften entstanden, die heute den Weltmarkt der Linienflugzeuge fast in gleiche Teile (Plus oder Minus zehn Prozent jährlich) teilen. Es scheint dass sich diese Situation im Segment der Großraumflugzeuge lange Zeit erhalten wird. Die Unternehmen entwickeln neue Projekte: Boeing 787, Airbus A350 XWB und A380, und auch die Typen Boeing 767 und 777, Airbus A330 und A340 modernisieren. Ein alternatives Projekt in diesem Segment wird nicht nur außerordentliche Ressourcen fordern; bei dieser Nachfrage wird es auch unvorteilhaft sein (das erklärt warum nur A380 im Segment der Supergroßraumflugzeuge ist: Boeing hat früher gezählt dass der Marktumfang zu klein ist, um sogar nur zwei Hersteller im Marktsegment zu konkurrieren).
Aber im Segment der Regionalflugzeuge ist die Situation gründlich andere. Am Anfang dieses Jahrzehnts konnte man über eine bekannte Doppelherrschaft von Bombardier und Embraer sagen; aber dann neue Projekte erschienen und diese neue Entwicklung dauert noch: der russische Suchoi Superjet 100, die russisch-ukrainische An-148, die chinesische ARJ21, der japanische Mitsubishi Regional Jet. Alle diese Programme nähern sich zu der Kapazität der 100 Fahrgäste; die Kapazität, angenommen, trennt Regionalflugzeuge von Linienflugzeugen. Die anerkannten Führer im Segment, Bombardier und Embraer, nicht nur bereiten konkurrenzfähige Maschinen vor, aber auch machen sie sich an Maschinen mit 110-130 Fahrgäste Kapazität (Bombardier CSeries und Embraer E-190 und E-195). Das wird mit einigen Standardrumpfflugzeugen der Boeing 737 und Airbus A320 Typen konkurrieren und Möglichkeiten erschaffen weiter zu gehen, in das Segment der massenweisen und einträglichen 150-180 Sitzplätze Flugzeuge von den Airbus A320 und Boeing 737 Familien.
Der Gedanke hat lange bestanden, dass Embraer und Bombardier, die den größten Erfolg in ihrem Segment bekommen haben (viele andere Firmen haben sich einfach ruiniert oder den Markt verlassen), werden die Kapazität von ihren Flugzeugen eines Tages vergrößern und in das Segment der Linienflugzeuge eindringen. Aber jetzt haben diese Pläne fast verwirklicht. Es geht das Gerede, dass schon in diesem Jahr wird Bombardier ein neues Mitglied (in Ergänzung zu 110-Sitzplätze CS100 und 130-Sitzplätze CS300) der Familie CSeries vorlegen – ein 150-Sitzplätze Flugzeuge. Die Vertreter der Gesellschaft widerlegen das Gerücht, aber sie machen das ziemlich flau. Auch üben Leasing-Firmen auf Bombardier einen Druck, gebend zu verstehen dass 150-Sitzplätze Flugzeuge die Anzahl der Bestellungen vergrößern wird und Vertrauen zum Programm stärken wird. Bis jetzt wurden nur 50 feste Bestellungen für CSeries Flugzeuge gekriegt, 30 von Lufthansa und 20 von der Dubliner Leasingkorporation LCI; aber man erwartet dass in 2010 mehr Bestellungen gekriegt werden wird.
Die Position von Embraer ist nicht sehr klar, aber fest. Vor kurzem sagte der Vertreter dieser Gesellschaft: „Obwohl Embraer keine dringende Pläne für den 150-Sitzplätze Markt hat, unsere erste Zweck ist unsere Konkurrenzfähigkeit im Vergleich zu anderen Herstellern zu sichern“. Es ist offensichtlich dass sowohl Bombardier als auch Embraer zu dem Eindringen in den Markt bereit sind. Die Sache liegt nur in der Marktsituation und in der Auswahl des entsprechendes Moments.
Außerdem wünscht der chinesische Hersteller Comac 150-Sitzplätze C919 in 2016 auf dem Markt zu vorlegen; bei dieser Zeit will auch OAK die Flugzeuge von der 150-210-Sitzplätze MS21 Familie auf Linien bringen. Sogar die Titel sagen über die Ambition dieser Projekte. Es ist bekannt das 'MS21' ein Mittelstreckenflugzeug (oder Linienflugzeug) für das 21. Jahrhundert bezeichnet. Und der Titel 'C919' gibt zu, dass Buchstaben 'A' und 'B' in dem Weltflugzeugbau zu Airbus und Boeing gehören, und China den bescheidenen dritten Platz bekommen kann. Es ist offensichtlich dass diese Projekte die Staatshilfe benutzen werden. So, es gibt viele Herausforderer mit Ressourcen.
Die Doppelherrschaft ist am Ende. Die Situation ist sehr ernst wie der Standpunkt von Airbus von den neuen Triebwerken für A320 zeigt. Diese Sache ist nicht neu, aber nur vor zwei Jahren sah Airbus diese Sache nur als der Teil seines eigenes Geschäfts und der Konkurrenz mit Boeing an. Die folgenden Überlegungen wurden betrachtet. Das Standardrumpfflugzeug der neuen Reihe muss ungefähr in 2020 erscheinen (auch jetzt vertritt Airbus dieselbe Meinung); und bis diese Zeit ist es notwendig, eine hinreichende Anzahl von A320 mit neuen Triebwerken zu verkaufen, um die Ausgaben für die Modernisierung zu decken. Es ist auch notwendig, damit die Modernisierung keinen Verkauf sowohl von den alten A320 Flugzeugen, als auch von dem neuen Modell hindern wird. Außerdem ist es gefährlich dass wegen der Modernisierung Boeing beginnen wird, ein neues Modell zu herstellen: es ist schwer neue Triebwerke (mit einem hohen Nebenstromverhältnis) unter die niedrige Tragfläche von Boeing 737 zu bringen. Es könnte folgen dass Airbus ein altes Modell modernisiert, aber Boeing ein neues Modell erschafft.
Aber jetzt gibt es andere Überlegungen. Wenn die Arbeit an den neuen Triebwerken in 2010 beginnen wird, können die ersten modernisierten A320 Flugzeuge an die Besteller in der zweiten Hälfte 2015 geliefert werden. Das wird ermöglichen, die chinesische Comac C919 zu überholen und CSeries zu widerstehen. Nach den Plänen von Bombardier, die Lieferungen von CSeries in 2014 beginnen muessen. Aber Airbus erwartet dass Bombardier (wie andere Hersteller) Aufenthalte in seinem Programm haben wird; als Ergebnis werden CSeries Flugzeuge in derselbe Zeit auf dem Markt aufkommen wie die modernisierten A320.
Es ist klar dass die Sache (der neuen Triebwerke für A320) nicht mehr von der Konkurrenz mit Boeing abhängt. Das ist ein Beweis dass die Doppelherrschaft auf dem Markt nicht mehr besteht. Außerdem haben Boeing und Airbus schon begonnen, im Gebiet der Konkurrenz zu kooperieren (diese Zusammenarbeit war früher nur in den Gebieten von der Sicherheit und der Ökologie möglich). Jetzt protestieren Boeing und Airbus zusammen gegen die Vergünstigungen, die die kanadische Regierung der Bombardier Gesellschaft bietet. Aber es scheint dass man schon nicht kann, die Doppelherrschaft zu bergen.
vaslys - 31. Mär, 21:56
