Ende der Doppelherrschaft: Teil 1 (Übersetzung aus der Zeitschrift „Awiaindustrija“)
Die erste im Jahr 2010 Ausgabe der von dem russischen Luftfahrtkonsortium OAK (Vereinigte Flugzeugbaukorporation) herausgegebenen Zeitschrift „Awiaindustrija“ („Flugzeugbauindustrie“) enthält in sich einige sehr interessante Artikel über Flugzeugbau und Flugzeuge. Ich will einen Artikel auf Deutsch übersetzen und hier veröffentlichen. Der Titel dieses Artikels ist „Ende der Doppelherrschaft“; die Autoren sind Polina Zwerewa, Maksim Pjadushkin und Aleksej Sinitsin. Hier kann man den originalen russischen Text finden: http://uacrussia.ru/ru/press/news/index.php?id4=474. Der Artikel ist über die Ergebnisse des Jahres 2009 in der Weltflugzeugbauindustrie. Der Artikel hat drei Teile: (1) die Ergebnisse des Jahres 2009; (2) die zerfallende Doppelherrschaft von Boeing/Airbus und von Bombardier/Embraer; und (3) neue Triebwerke. Nur die erste zwei Teile werden hier in meinem Blog veröffentlicht werden.
ENDE DER DOPPELHERRSCHAFT
Polina Zwerewa, Maksim Pjadushkin, Aleksej Sinitsin
Das Hauptresultat des vorigen Jahres in der zivilen Weltflugzeugbauindustrie, und auch der vorherrschende Vektor der heutigen Entwicklung, ist das klare Verständnis für eine baldige Ende der vollständigen Herrschaft von Airbus und Boeing auf dem Linienflugzeugmarkt. Und diese Herrschaft wird in dem massenweisten und hoch-einträglichen Segment der Standardrumpfflugzeuge mit eine Kapazität von etwa 150 Fahrgästen zu Ende sein. Chinesische, kanadische, russische und brasilianische Flugzeughersteller erheben expliziten oder impliziten Anspruch auf dieses Segment. Das Ende der Doppelherrschaft werden eine Wechsel der Flugzeuggenerationen bringen; zusammen mit wirtschaftlichen und ökologischen Forderungen wird das eine Erschaffung der neuen Triebwerkgeneration auslösen. Der Industriezweig wird sich für die nächsten zwanzig Jahre viel mehr verändern als es in den vorigen zwanzig Jahren war.
Das erste, was in die Augen springt wenn man das 2009 Jahresergebnis in der Weltflugzeugbauindustrie abschließt, ist natürlich der Einfluss der Weltfinanzkrise. Die Krise hat bis zu einem gewissen Grad alle Flugzeughersteller berührt; das sollte auf die Lieferungen und, es ist sogar noch wichtiger, auf die eingegangenen Bestellungen einwirken. Wir werden diese Ergebnisse im ersten Teil des Artikels behandeln. Aber der Einfluss der Krise muss nicht die Aufmerksamkeit von dem Hauptereignis ablenken: das Weltbild im zivilen Flugzeugbau verändert sich. Heute wird das Bild von der Doppelherrschaft gemacht: die Doppelherrschaft von Boeing und Airbus im Segment der Linienflugzeuge (angenommen, Linienflugzeuge haben eine Kapazität von mehr als 100 Fahrgästen) und die ähnliche Doppelherrschaft von Bombardier und Embraer im Segment der Strahlregionalflugzeuge. Das neue Bild wird komplizierter sein. Wir werden die ablaufenden Veränderungen im zweiten Teil behandeln. Triebwerkhersteller nehmen an den tektonischen Marktwandlungen aktiv teil; ihre Rolle wird im dritten Teil betrachtet werden.
Jahresergebnisse in der Weltflugzeugbauindustrie
Auf den ersten Blick sind die Ergebnisse der Weltindustrie optimistisch, wenn man über die Zukunft nicht denkt. Das Krisenjahr zeigte sich im Fallen des Luftverkehrs und in dem entsprechenden Fallen der Nachfrage für Flugzeuge in der ganzen Welt; aber haben die führenden Weltflugzeughersteller das Jahr 2009 trotzdem mit positiven Finanzziffern vollendet. Die Hauptflugzeughersteller Airbus, Boeing und Embraer (Bombardier verspricht die Jahresergebnisse im April zu zeigen) konnten den höchsten Lieferungsniveau der neuen Flugzeuge erreichen. Das ist durch eine große Menge von noch vor der Krise gekriegten Bestellungen zu erklären, obwohl diese Menge zurückzugehen begann.
Noch herrschen zwei Hauptkonkurrenten auf dem Linienflugzeugmarkt. In 2009, wie im vorvorigen Jahr, holte Airbus den amerikanischen Konkurrent über, an die Besteller insgesamt 498 Flugzeuge geliefert, 15 Flugzeuge mehr als im 2008 Rekordjahr. Boeing konnte nicht Airbus überholen, aber zeigte eine bessere Steigerung der Lieferungen. Dieses Unternehmen hat nach den Bestellern 481 Flugzeuge geliefert, das 106 Flugzeuge mehr ist als im vorvorigen Jahr.
Im Jahr 2009 bekam Airbus insgesamt 310 Bestellungen, einschließlich 228 Bestellungen für Standardrumpfflugzeuge der A320 Baureihe, 78 Bestellungen für A330, A340, A350 Großraumflugzeuge und 4 für A380 Supergroßraumflugzeuge. Boeing hat eine kleinere Anzahl der Bestellungen: 263 Flugzeuge, einschließlich 197 für 737-Familie, 30 für 777, 7 für 767, 4 für 747 und 24 Bestellungen für die neuen 787 Flugzeuge. Der Unterschied ist starker, wenn man die reine Anzahl der Bestellungen, das ist mit Rücksicht auf die von den Luftverkehrsgesellschaften zurückgezogenen Bestellungen, ansieht. Dann hat Airbus 271 Bestellungen und Boeing hat halb soviel: 142 Bestellungen. Aber die Auftragsbestände der beiden Flugzeughersteller sind sehr ähnlich: 3488 bei Airbus und 3375 bei Boeing.
Wir können Airbus zum Sieg gratulieren, aber gibt es auch keine Gründe Boeing zu den Verspielten zu zählen. Das Resultat des vorigen Jahres ist nicht nur durch die Finanzkrise zu erklären, aber auch durch die zurückgezogenen Bestellungen für Boeing 787 wegen des Programmaufschubs: es gab 59 Absagen.
Airbus und Boeing: Lieferungen und Bestellungen in Jahren 2005-2009
Airbus: Jahr//Lieferungen/Bestellungen – 2005//378/1111 – 2006//434/824 – 2007//453/1458 – 2008//483/900 – 2009//498/310;
Boeing: Jahr//Lieferungen/Bestellungen – 2005//290/1029 – 2006//398/1050 – 2007//441/1423 – 2008//375/669 – 2009//481/263.
Anderseits sagt die größere Anzahl der bei Airbus bestellten Flugzeuge nicht unbedingt über den Finanzerfolg; die Flugzeugbestellungen sind traditionell in Dollar nominiert (das ist das Erbe des früheren Monopols von den amerikanischen Herstellern auf diesem Markt), aber die meisten Ausgaben von Airbus sind in Euro, und das Fallen des Dollar-Euro Devisenkurses schädigt den europäischen Hersteller stärker.
Noch mehr zeigten die beiden Führer des Weltflugzeugbaus ein bedeutendes Fallen der eingegangenen Bestellungen im Vergleich zu der Vorkrisenperiode. Eine Spitze war im Jahr 2007 wenn Boeing 1423 Bestellungen kriegen konnte und Airbus 1458 bekam. Das Bestellungfallen begann noch im Jahr 2008; bei jetzt gingen diese Kennziffern der beiden Hersteller zum Niveau der Jahre 2003-2004 zurück. Die Großraumflugzeuge und aussichtsreiche Modelle erwiesen sich als die verwundbarsten: Bestellungen dafür gingen auf die stärkste Weise zurück. Selbstverständlich wird der große Auftragsbestand der beiden Gesellschaften die Produktion für die nächsten Jahre sichern, aber eine weitere Unterbrechung der Nachfrage für zivile Flugzeuge kann eine Verminderung der Produktion auslösen. Die Hersteller der zweiten Staffel, wie Embraer und Bombardier und auch wie kleinere Hersteller, werden die Krisenjahre vielleicht schwerer erleben: sie haben kleinere Auftragsbestände. Auch der brasilianische Flugzeughersteller zeigte im Jahr 2009 die Hoechstkennziffern der Lieferungen. Im vorigen Jahr bekamen die Besteller 244 Flugzeuge, das ist 40 Flugzeuge mehr als im vorvorigen Jahr. Aber im Segment der kommerziellen Flugzeuge gingen die Lieferungen von Embraer bis zu 122 Flugzeugen zurück, im Vergleich zu den im vorvorigen Jahr gelieferten 162 Flugzeugen. Die Kennziffern wurden durch eine wesentliche Zunahme der gelieferten Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt geborgen: 115 Flugzeuge im Vergleich zu 36 Flugzeugen in 2008. Dabei wird mehr als eine Hälfte der Lieferungen, 61 Flugzeuge der allgemeine Luftfahrt, im letzten Vierteljahr 2009 geliefert.
Die Kennziffern von Embraer wurden von VLJ Phenom 100 geborgen, der an die Besteller seit 2008 einzukommen begann. Im Jahr 2009 lieferte Embraer 93 Phenom 100, darunter 52 im letzten Vierteljahr. Noch 4 Flugzeuge dieses Modells wurden von dem Hersteller zu Militärlieferungen gezählt, denn sie wurden an die Staatsbesteller geliefert. Man kann annehmen, dass im Jahr 2010 der brasilianische Hersteller seine Hoffnung auf VLJs der allgemeinen Luftfahrt weiter zu setzen wird. Ende 2009 wurde der erste „ältere“ Bruder von Phenom 100, Phenom 300, geliefert.
Ende 2009 ging der Auftragsbestand von Embraer bis zu 16,6$ Milliarden zurück. Die Gesellschaft öffnet nur die Anzahl der für die kommerziellen Flugzeuge eingegangenen Bestellungen; und diese Anzahl sieht bescheiden aus: nur 265 Flugzeuge, das der Jahresproduktion ähnlich ist. Der kanadische Bombardier wird nur im April die Resultate des Finanzjahres (das am 31. Januar vollendet hat) veröffentlichen. Aber man kann eine Vorschätzung nach den Ergebnissen der drei Vierteljahre machen. In dieser Periode hat der Hersteller 216 Flugzeuge geliefert, 40 Flugzeuge weniger als in derselben Periode des vorigen Jahres. Zum Unterschied von Embraer, zeigt die kanadische Gesellschaft ein Fallen der Lieferungen für die allgemeine Luftfahrt (127 gegen 181), aber gleichzeitig gibt es eine Zunahme der Lieferungen der kommerziellen Regionalflugzeuge (86 gegen 73).
Auch die andere Hersteller, hat Bombardier Probleme mit neuen Bestellungen: der Auftragsbestand der Gesellschaft ging in der Periode seit Januar 31 bis Oktober 31 2009 von 23,5$ Milliarden bis zu 18,1$ Milliarden zurück. Die Anzahl der reinen Bestellungen wurde während dieser drei Vierteljahre negativ: Minus 22. Das ist durch eine große Anzahl der zurückgezogenen Bestellungen für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt zu erklären: 160. In derselben Periode des vorigen Jahr die Anzahl der reinen Bestellungen erreichte 361 Flugzeuge. Die Gesellschaft hat schon beschlossen, in dem ersten Vierteljahr 2010 die Produktion der allgemeinen Luftfahrt kleiner zu machen und in dem vierten Vierteljahr dasselbe mit Regionalflugzeugen zu machen.
Der russische Flugzeugbau, gesammelt in OAK (Vereinigte Flugzeugbaukörperschaft), zeigte in 2009 ähnliche Tendenzen, obwohl der Produktionsumfang sehr kleiner war. Die Besteller bekamen 14 zivile Linienflugzeuge. Dieses Ergebnis ist bemerkbar besser als die Kennziffern von 2008, wenn 9 Flugzeuge geliefert wurden; gleichzeitig ist es ein Rekord des letzten Jahrzehnts. Aber konnte OAK ihren eigenen Plan der zivilen Flugzeugbauproduktion (der wurde Anfang 2009 veröffentlicht) nicht erfüllen; der Plan sah eine Lieferung der 20 Flugzeuge vor. Zum Unterschied von einigen letzten Jahren sind die Lieferungen an die heimischen Luftverkehrsgesellschaften stark gestiegen. Die Red Wings Luftverkehrsgesellschaft hat die letzten zwei Tu-204-100B bekommen, und Transaero hat das naechsfällige Tu-214 Flugzeug gekriegt. Es freut dass im vorigen Jahr die Lieferungen von den neuen Typen der heimischen Flugzeuge begonnen haben. Die Poljet Fluggesellschaft hat drei Frachtflugzeuge Il-96-300 gekriegt. Die Rossija Staatsluftverkehrsgesellschaft hat die ersten zwei An-148 gekauft. Außerdem hat das Spezialflugunternehmen ein Il-96-300 VIP-Passagierflugzeug für die Führung des Staats bekommen. Eine voraussichtliche Lieferung des noch einen neuen Modells, das Suchoi Superjet 100 Regionalflugzeug, wurde auf dieses Jahr geschoben, obwohl OAK über eine Herstellung der drei Flugtestprototypen gesagt hat.
OAKs Lieferungen von kommerziellen Flugzeugen an Luftverkehrsgesellschaften in 2009
Typ//Anzahl/Besteller:
Il-96//1/Spezialflugunternehmen; //3/Poljet;
Tu-204//2/Red Wings; //1/Cubana de Aviacion; //1/Air Koryo; //1/VTB-Leasing;
Tu-214//2/ Spezialflugunternehmen; //1/Transaero;
An-148//2/Rossija
Total: 14 gelieferte Flugzeuge.
Zwei Tu-204 wurden exportiert: die kubanische Luftverkehrsgesellschaft Cubana de Aviacion und Air Koryo, die Luftverkehrsgesellschaft aus Nordkorea, haben sie bekommen. Außer den kommerziellen Maschinen hat OAK einige Spezialflugzeuge geliefert. Das Spezialflugunternehmen der russischen Präsidialverwaltung hat zwei Tu-214CP gekriegt; und die VTB-Leasing Gesellschaft wurde ein Tu-204-300A VIP-Flugzeug geliefert.
Zum Unterschied von den Westherstellern veröffentlicht OAK die Anzahl der während des Jahres gekriegten Bestellungen nicht. Gemäß dem Report der Leasingfirma „Iljuschin Finans Co.“ (IFK) ist ihre gesamte Auftragsbestand für Ende 2009 128 Flugzeuge (Il-96, Tu-204 und An-148), daraus müssen 60 Flugzeuge in 2010-2012 geliefert werden.
Die „Suchoi Zivile Flugzeuge“ Gesellschaft hat einen ähnlichen Auftragsbestand.
Man kann annehmen dass in diesem Jahr die russischen Flugzeughersteller sich in demselben schlechten Zustand finden werden wie auch ihre ausländischen Berufskollegen. Die heimischen Luftverkehrsgesellschaften werden eine kleine Nachfrage für neue Flugzeuge haben, und wahrscheinlich werden nur die Staatsfluggesellschaften neue russische Flugzeuge bestellen. Nach den Worten des Präsidenten von OAK, Aleksej Fedorow, können die meisten Fluggesellschaften neue Flugzeuge wegen Finanzprobleme nicht bestellen; und jetzt sind die OAKs Produktionsmöglichkeiten zum ersten Mal in den letzten Jahren höher als die Nachfrage.
Der heutige Produktionsplan von OAK sieht in diesem Jahr eine Herstellung von 33 zivilen Flugzeugen vor. Nach den Plänen von IFK wird in 2010 An-148 die meisten Lieferungen sichern; gemeinsam mit der Rossija Luftverkehrsgesellschaft auch die Atlant-Soyuz Fluggesellschaft wird An-148 bekommen. Wenn das modernisierte Tu-204SM die Zulassung in diesem Jahr erhält, können die Lieferungen von dem Flugzeug an den ersten Besteller, Iran Air Tour, beginnen. Auch Superjet 100 muss in diesem Jahr die Zulassung erhalten, das die Lieferung des Flugzeugs an Aeroflot ermöglicht. Es ist klar dass der russische Flugzeugbau sehr große Schritte machen muss, um eine bemerkbare Rolle in der Weltflugzeugbauindustrie zu spielen. Heute kann man das Ende der Doppelherrschaft von Airbus und Boeing als die Haupttendenz des Weltflugzeugbaus gelten.
ENDE DER DOPPELHERRSCHAFT
Polina Zwerewa, Maksim Pjadushkin, Aleksej Sinitsin
Das Hauptresultat des vorigen Jahres in der zivilen Weltflugzeugbauindustrie, und auch der vorherrschende Vektor der heutigen Entwicklung, ist das klare Verständnis für eine baldige Ende der vollständigen Herrschaft von Airbus und Boeing auf dem Linienflugzeugmarkt. Und diese Herrschaft wird in dem massenweisten und hoch-einträglichen Segment der Standardrumpfflugzeuge mit eine Kapazität von etwa 150 Fahrgästen zu Ende sein. Chinesische, kanadische, russische und brasilianische Flugzeughersteller erheben expliziten oder impliziten Anspruch auf dieses Segment. Das Ende der Doppelherrschaft werden eine Wechsel der Flugzeuggenerationen bringen; zusammen mit wirtschaftlichen und ökologischen Forderungen wird das eine Erschaffung der neuen Triebwerkgeneration auslösen. Der Industriezweig wird sich für die nächsten zwanzig Jahre viel mehr verändern als es in den vorigen zwanzig Jahren war.
Das erste, was in die Augen springt wenn man das 2009 Jahresergebnis in der Weltflugzeugbauindustrie abschließt, ist natürlich der Einfluss der Weltfinanzkrise. Die Krise hat bis zu einem gewissen Grad alle Flugzeughersteller berührt; das sollte auf die Lieferungen und, es ist sogar noch wichtiger, auf die eingegangenen Bestellungen einwirken. Wir werden diese Ergebnisse im ersten Teil des Artikels behandeln. Aber der Einfluss der Krise muss nicht die Aufmerksamkeit von dem Hauptereignis ablenken: das Weltbild im zivilen Flugzeugbau verändert sich. Heute wird das Bild von der Doppelherrschaft gemacht: die Doppelherrschaft von Boeing und Airbus im Segment der Linienflugzeuge (angenommen, Linienflugzeuge haben eine Kapazität von mehr als 100 Fahrgästen) und die ähnliche Doppelherrschaft von Bombardier und Embraer im Segment der Strahlregionalflugzeuge. Das neue Bild wird komplizierter sein. Wir werden die ablaufenden Veränderungen im zweiten Teil behandeln. Triebwerkhersteller nehmen an den tektonischen Marktwandlungen aktiv teil; ihre Rolle wird im dritten Teil betrachtet werden.
Jahresergebnisse in der Weltflugzeugbauindustrie
Auf den ersten Blick sind die Ergebnisse der Weltindustrie optimistisch, wenn man über die Zukunft nicht denkt. Das Krisenjahr zeigte sich im Fallen des Luftverkehrs und in dem entsprechenden Fallen der Nachfrage für Flugzeuge in der ganzen Welt; aber haben die führenden Weltflugzeughersteller das Jahr 2009 trotzdem mit positiven Finanzziffern vollendet. Die Hauptflugzeughersteller Airbus, Boeing und Embraer (Bombardier verspricht die Jahresergebnisse im April zu zeigen) konnten den höchsten Lieferungsniveau der neuen Flugzeuge erreichen. Das ist durch eine große Menge von noch vor der Krise gekriegten Bestellungen zu erklären, obwohl diese Menge zurückzugehen begann.
Noch herrschen zwei Hauptkonkurrenten auf dem Linienflugzeugmarkt. In 2009, wie im vorvorigen Jahr, holte Airbus den amerikanischen Konkurrent über, an die Besteller insgesamt 498 Flugzeuge geliefert, 15 Flugzeuge mehr als im 2008 Rekordjahr. Boeing konnte nicht Airbus überholen, aber zeigte eine bessere Steigerung der Lieferungen. Dieses Unternehmen hat nach den Bestellern 481 Flugzeuge geliefert, das 106 Flugzeuge mehr ist als im vorvorigen Jahr.
Im Jahr 2009 bekam Airbus insgesamt 310 Bestellungen, einschließlich 228 Bestellungen für Standardrumpfflugzeuge der A320 Baureihe, 78 Bestellungen für A330, A340, A350 Großraumflugzeuge und 4 für A380 Supergroßraumflugzeuge. Boeing hat eine kleinere Anzahl der Bestellungen: 263 Flugzeuge, einschließlich 197 für 737-Familie, 30 für 777, 7 für 767, 4 für 747 und 24 Bestellungen für die neuen 787 Flugzeuge. Der Unterschied ist starker, wenn man die reine Anzahl der Bestellungen, das ist mit Rücksicht auf die von den Luftverkehrsgesellschaften zurückgezogenen Bestellungen, ansieht. Dann hat Airbus 271 Bestellungen und Boeing hat halb soviel: 142 Bestellungen. Aber die Auftragsbestände der beiden Flugzeughersteller sind sehr ähnlich: 3488 bei Airbus und 3375 bei Boeing.
Wir können Airbus zum Sieg gratulieren, aber gibt es auch keine Gründe Boeing zu den Verspielten zu zählen. Das Resultat des vorigen Jahres ist nicht nur durch die Finanzkrise zu erklären, aber auch durch die zurückgezogenen Bestellungen für Boeing 787 wegen des Programmaufschubs: es gab 59 Absagen.
Airbus und Boeing: Lieferungen und Bestellungen in Jahren 2005-2009
Airbus: Jahr//Lieferungen/Bestellungen – 2005//378/1111 – 2006//434/824 – 2007//453/1458 – 2008//483/900 – 2009//498/310;
Boeing: Jahr//Lieferungen/Bestellungen – 2005//290/1029 – 2006//398/1050 – 2007//441/1423 – 2008//375/669 – 2009//481/263.
Anderseits sagt die größere Anzahl der bei Airbus bestellten Flugzeuge nicht unbedingt über den Finanzerfolg; die Flugzeugbestellungen sind traditionell in Dollar nominiert (das ist das Erbe des früheren Monopols von den amerikanischen Herstellern auf diesem Markt), aber die meisten Ausgaben von Airbus sind in Euro, und das Fallen des Dollar-Euro Devisenkurses schädigt den europäischen Hersteller stärker.
Noch mehr zeigten die beiden Führer des Weltflugzeugbaus ein bedeutendes Fallen der eingegangenen Bestellungen im Vergleich zu der Vorkrisenperiode. Eine Spitze war im Jahr 2007 wenn Boeing 1423 Bestellungen kriegen konnte und Airbus 1458 bekam. Das Bestellungfallen begann noch im Jahr 2008; bei jetzt gingen diese Kennziffern der beiden Hersteller zum Niveau der Jahre 2003-2004 zurück. Die Großraumflugzeuge und aussichtsreiche Modelle erwiesen sich als die verwundbarsten: Bestellungen dafür gingen auf die stärkste Weise zurück. Selbstverständlich wird der große Auftragsbestand der beiden Gesellschaften die Produktion für die nächsten Jahre sichern, aber eine weitere Unterbrechung der Nachfrage für zivile Flugzeuge kann eine Verminderung der Produktion auslösen. Die Hersteller der zweiten Staffel, wie Embraer und Bombardier und auch wie kleinere Hersteller, werden die Krisenjahre vielleicht schwerer erleben: sie haben kleinere Auftragsbestände. Auch der brasilianische Flugzeughersteller zeigte im Jahr 2009 die Hoechstkennziffern der Lieferungen. Im vorigen Jahr bekamen die Besteller 244 Flugzeuge, das ist 40 Flugzeuge mehr als im vorvorigen Jahr. Aber im Segment der kommerziellen Flugzeuge gingen die Lieferungen von Embraer bis zu 122 Flugzeugen zurück, im Vergleich zu den im vorvorigen Jahr gelieferten 162 Flugzeugen. Die Kennziffern wurden durch eine wesentliche Zunahme der gelieferten Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt geborgen: 115 Flugzeuge im Vergleich zu 36 Flugzeugen in 2008. Dabei wird mehr als eine Hälfte der Lieferungen, 61 Flugzeuge der allgemeine Luftfahrt, im letzten Vierteljahr 2009 geliefert.
Die Kennziffern von Embraer wurden von VLJ Phenom 100 geborgen, der an die Besteller seit 2008 einzukommen begann. Im Jahr 2009 lieferte Embraer 93 Phenom 100, darunter 52 im letzten Vierteljahr. Noch 4 Flugzeuge dieses Modells wurden von dem Hersteller zu Militärlieferungen gezählt, denn sie wurden an die Staatsbesteller geliefert. Man kann annehmen, dass im Jahr 2010 der brasilianische Hersteller seine Hoffnung auf VLJs der allgemeinen Luftfahrt weiter zu setzen wird. Ende 2009 wurde der erste „ältere“ Bruder von Phenom 100, Phenom 300, geliefert.
Ende 2009 ging der Auftragsbestand von Embraer bis zu 16,6$ Milliarden zurück. Die Gesellschaft öffnet nur die Anzahl der für die kommerziellen Flugzeuge eingegangenen Bestellungen; und diese Anzahl sieht bescheiden aus: nur 265 Flugzeuge, das der Jahresproduktion ähnlich ist. Der kanadische Bombardier wird nur im April die Resultate des Finanzjahres (das am 31. Januar vollendet hat) veröffentlichen. Aber man kann eine Vorschätzung nach den Ergebnissen der drei Vierteljahre machen. In dieser Periode hat der Hersteller 216 Flugzeuge geliefert, 40 Flugzeuge weniger als in derselben Periode des vorigen Jahres. Zum Unterschied von Embraer, zeigt die kanadische Gesellschaft ein Fallen der Lieferungen für die allgemeine Luftfahrt (127 gegen 181), aber gleichzeitig gibt es eine Zunahme der Lieferungen der kommerziellen Regionalflugzeuge (86 gegen 73).
Auch die andere Hersteller, hat Bombardier Probleme mit neuen Bestellungen: der Auftragsbestand der Gesellschaft ging in der Periode seit Januar 31 bis Oktober 31 2009 von 23,5$ Milliarden bis zu 18,1$ Milliarden zurück. Die Anzahl der reinen Bestellungen wurde während dieser drei Vierteljahre negativ: Minus 22. Das ist durch eine große Anzahl der zurückgezogenen Bestellungen für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt zu erklären: 160. In derselben Periode des vorigen Jahr die Anzahl der reinen Bestellungen erreichte 361 Flugzeuge. Die Gesellschaft hat schon beschlossen, in dem ersten Vierteljahr 2010 die Produktion der allgemeinen Luftfahrt kleiner zu machen und in dem vierten Vierteljahr dasselbe mit Regionalflugzeugen zu machen.
Der russische Flugzeugbau, gesammelt in OAK (Vereinigte Flugzeugbaukörperschaft), zeigte in 2009 ähnliche Tendenzen, obwohl der Produktionsumfang sehr kleiner war. Die Besteller bekamen 14 zivile Linienflugzeuge. Dieses Ergebnis ist bemerkbar besser als die Kennziffern von 2008, wenn 9 Flugzeuge geliefert wurden; gleichzeitig ist es ein Rekord des letzten Jahrzehnts. Aber konnte OAK ihren eigenen Plan der zivilen Flugzeugbauproduktion (der wurde Anfang 2009 veröffentlicht) nicht erfüllen; der Plan sah eine Lieferung der 20 Flugzeuge vor. Zum Unterschied von einigen letzten Jahren sind die Lieferungen an die heimischen Luftverkehrsgesellschaften stark gestiegen. Die Red Wings Luftverkehrsgesellschaft hat die letzten zwei Tu-204-100B bekommen, und Transaero hat das naechsfällige Tu-214 Flugzeug gekriegt. Es freut dass im vorigen Jahr die Lieferungen von den neuen Typen der heimischen Flugzeuge begonnen haben. Die Poljet Fluggesellschaft hat drei Frachtflugzeuge Il-96-300 gekriegt. Die Rossija Staatsluftverkehrsgesellschaft hat die ersten zwei An-148 gekauft. Außerdem hat das Spezialflugunternehmen ein Il-96-300 VIP-Passagierflugzeug für die Führung des Staats bekommen. Eine voraussichtliche Lieferung des noch einen neuen Modells, das Suchoi Superjet 100 Regionalflugzeug, wurde auf dieses Jahr geschoben, obwohl OAK über eine Herstellung der drei Flugtestprototypen gesagt hat.
OAKs Lieferungen von kommerziellen Flugzeugen an Luftverkehrsgesellschaften in 2009
Typ//Anzahl/Besteller:
Il-96//1/Spezialflugunternehmen; //3/Poljet;
Tu-204//2/Red Wings; //1/Cubana de Aviacion; //1/Air Koryo; //1/VTB-Leasing;
Tu-214//2/ Spezialflugunternehmen; //1/Transaero;
An-148//2/Rossija
Total: 14 gelieferte Flugzeuge.
Zwei Tu-204 wurden exportiert: die kubanische Luftverkehrsgesellschaft Cubana de Aviacion und Air Koryo, die Luftverkehrsgesellschaft aus Nordkorea, haben sie bekommen. Außer den kommerziellen Maschinen hat OAK einige Spezialflugzeuge geliefert. Das Spezialflugunternehmen der russischen Präsidialverwaltung hat zwei Tu-214CP gekriegt; und die VTB-Leasing Gesellschaft wurde ein Tu-204-300A VIP-Flugzeug geliefert.
Zum Unterschied von den Westherstellern veröffentlicht OAK die Anzahl der während des Jahres gekriegten Bestellungen nicht. Gemäß dem Report der Leasingfirma „Iljuschin Finans Co.“ (IFK) ist ihre gesamte Auftragsbestand für Ende 2009 128 Flugzeuge (Il-96, Tu-204 und An-148), daraus müssen 60 Flugzeuge in 2010-2012 geliefert werden.
Die „Suchoi Zivile Flugzeuge“ Gesellschaft hat einen ähnlichen Auftragsbestand.
Man kann annehmen dass in diesem Jahr die russischen Flugzeughersteller sich in demselben schlechten Zustand finden werden wie auch ihre ausländischen Berufskollegen. Die heimischen Luftverkehrsgesellschaften werden eine kleine Nachfrage für neue Flugzeuge haben, und wahrscheinlich werden nur die Staatsfluggesellschaften neue russische Flugzeuge bestellen. Nach den Worten des Präsidenten von OAK, Aleksej Fedorow, können die meisten Fluggesellschaften neue Flugzeuge wegen Finanzprobleme nicht bestellen; und jetzt sind die OAKs Produktionsmöglichkeiten zum ersten Mal in den letzten Jahren höher als die Nachfrage.
Der heutige Produktionsplan von OAK sieht in diesem Jahr eine Herstellung von 33 zivilen Flugzeugen vor. Nach den Plänen von IFK wird in 2010 An-148 die meisten Lieferungen sichern; gemeinsam mit der Rossija Luftverkehrsgesellschaft auch die Atlant-Soyuz Fluggesellschaft wird An-148 bekommen. Wenn das modernisierte Tu-204SM die Zulassung in diesem Jahr erhält, können die Lieferungen von dem Flugzeug an den ersten Besteller, Iran Air Tour, beginnen. Auch Superjet 100 muss in diesem Jahr die Zulassung erhalten, das die Lieferung des Flugzeugs an Aeroflot ermöglicht. Es ist klar dass der russische Flugzeugbau sehr große Schritte machen muss, um eine bemerkbare Rolle in der Weltflugzeugbauindustrie zu spielen. Heute kann man das Ende der Doppelherrschaft von Airbus und Boeing als die Haupttendenz des Weltflugzeugbaus gelten.
vaslys - 25. Mär, 19:54
