In dem nachstehenden Artikel aus einer populärwissenschaftlichen russischen Zeitschrift „Tekhnika-Molodezhi“ kann man einen neuen und originellen Blick auf das neueste Jagdflugzeug, PAK FA oder T-50, finden. Die meisten Kommentare und Beurteilungen in der russischen Presse sind begeistert (als Beispiel sieh unten meinen Beitrag vom 11. April, 2010). Im Gegenteil, dieser Artikel ist über PAK FA sehr kritisch und skeptisch. Der Artikel wurde in der Juniausgabe 921, 2010, veröffentlicht; der Autor ist Konstantin Jaropolow. Obwohl meine Übersetzung nicht wörtlich ist, versuchte ich die Bedeutung der Autors Behauptungen richtig wiederzugeben. Ich habe einige Teile des Artikels, die mir zu subjektiv oder zu PAK FA in keinem innigen Verhältnis stehend schienen, nicht übersetzt.

RUSSLAND BRAUCHT DAS JAGDFLUGZEUG DER FÜNFTEN GENERATION SEHR!
Nur, unser Autor ist überzeugt, muss das nicht ein traditionelles Jagdflugzeug der fünften Generation sein, aber ein Flugapparat für Jagd auf feindliche Flugzeuge der fünften Generation.

1. Viel Lärm um nichts?
Am 29. Januar dieses Jahres in Komsomolsk am Amur machte der im Rahmen des PAK FA Programms geschaffene „Prototyp des russischen Jagdflugzeuges der fünften Generation T-50“ den ersten Testflug. Danach brach die russische Presse in begeisterte Kommentare über die neue Maschine aus. Gestützt auf diese offenen Veröffentlichungen, kann man die folgende ungefähre offizielle Geschichte von T-50 beschreiben.

Die Arbeit an Jagdflugzeugen der fünften Generation wurde in der Sowjetunion, wie auch in den Vereinigten Staaten, am Anfang der achtziger Jahre gestartet. Die neuen Maschinen mussten den noch nie gesehenen Forderungen entsprechen. Erstens, mussten sie Tarnkappenflugzeuge sein, das setzte voraus, alle Bewaffnung innen unterzubringen. Zweitens, Hochmanövrierfähigkeit wurde als eine Eigenschaft der Flugzeuge betrachtet; das konnte nur Triebwerke mit Schubvektorsteuerung versorgen. Diese neuen Triebwerke hatten auch noch eine wichtige Eigenschaft zu erbringen: Überschallgeschwindigkeit auf eine Reise. Endlich, mussten die Jagdflugzeuge der neuen Generation ein Aktives Phased-Array-Radar bekommt werden.

In den Vereinigten Staaten führte das Programm von Jagdflugzeug der fünften Generation endlich zur Erschaffung der Lockheed Martin F-22, das sehr fragwürdige Militär- und Ausbeutungseigenschaften hat.

In der Sowjetunion war die Situation viel komplizierter. Bis Anfang der neunziger Jahre spielte das Konstruktionsbüro von Mikojan die Hauptrolle mit dem Programm des MFJ (das mehrfunktionelle Frontjagdflugzeug), die Maschine unter Index 1.42. Besonders für diese Maschine begann NPO Saturn das neue Triebwerk AL-41F zu entwickeln, das einen Nachbrennerschub bis zu 20 Tonnen hat. Nach dem Zerfall der Sowjetunion wurde diese Arbeit wegen des Mangels der Staatsfinanzierung unterbrochen.

Am Ende der neunziger Jahre dachte man in unserem Land an die fünfte Generation wieder zurück. In 1997 erhob das Suchoi Konstruktionsbüro in die Luft die Su-47 Berkut mit der negativen Pfeilung der Tragflächen. Die Leitung der Suchoi Firma stellte die Maschine als ein Experimentalflugzeug dar, mit dem viele Elemente des Jagdflugzeugs der fünften Generation durchgearbeitet werden konnten. In 1999 versuchte das Mikojan Konstruktionsbüro seine Arbeit an dem MFJ wideraufzunehmen, indem das Büro das Flugzeug mit Index 1.44 dem Publikum zeigte.

Am Anfang dieses Jahrtausends wurde das Programm des MFJ endgültig begraben. Dazu die Zusicherungen der Leitung von dem Suchoi Konstruktionsbüro sehr beitrugen: sie sagten dass unsere Luftstreitkräfte eine leichtere Maschine als 1.44 brauchten. Und sie haben das bekommt: in 2002 war die Suchoi Firma beauftragt das Jagdflugzeug der fünften Generation zu erschaffen. Dieses Programm wurde PAK FA (Perspektivischer Flugkomplex der Frontfliegerkräfte) genannt. In 2004 – 2005 hat die Finanzierung des Projekts in großem Maßstab gestartet. Die neue Maschine hat einen verabredeten Index I-21 und einen inneren Index von dem Konstruktionsbüro T-50 bekommt. Die Arbeit an dem Flugzeug wird seit 2005 „zusammen mit Indien“ durchgeführt. In 2007 fing die Herstellung von vier experimentellen Maschinen T-50 an KnAAPO Gagarin-Flugzeugwerke Komsomolsk am Amur an. Ein von ihnen, T-50-1, machte den ersten Flug am 29. Januar dieses Jahres.

...

2. Wirkliche Anatomie der T-50

Laut der Presse ist T-50 das erste grundsätzlich neue Jagdflugzeug seit den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts, das reale Chancen hat, in Serie zu gehen. Wie ist es in einigen Publikationen geschrieben, nach der Meinung der Experten entspricht die Aerodynamik der T-50 allen Forderungen der Tarnkappentechnik. Darauf gestützt, haben sie diese Aerodynamik als originell erklärt. Aber es ist nicht ganz richtig. Laut den Behauptungen der Alteingesessenen des Suchoi Konstruktionsbüros, wurde solche aerodynamische Formgebung im Büro schon damals betrachtet wenn niemand in der ganzen Welt über die Tarnkappentechnik sogar gehört hat. Es ist in 1974 geschehen. Dann wurde die sogenannte „Achselhöhle“ Formgebung der Su-27 in der Abteilung 100 (die Abteilung der allgemeinen Äußeren) durchgearbeitet, die T10/12 genannt wurde. Tatsächlich ging es nur zu den Zeichnungen aber trotzdem lag diese Formgebung T-50 zugrunde. Deshalb kann man nicht, über eine ganze Neuheit der aerodynamischen Formgebung zu sagen. Den Behauptungen zuwider, ist sie aus der sowjetischen Erbschaft gekommen, die angeblich bei der Herstellung des Jagdflugzeugs nicht benutzt wurde. Man kann das im Museum der Luftstreitkräfte in Monino prüfen wo das erste Flugexemplar der T-10 (Index Su-27) ausgestellt wird: dem Äußeren nach, ist es der T-50 viel ähnlicher, als der seriengefertigten Su-27.

In allen Publikationen wurde es geschrieben dass die in die Luft erhobene T-50-1 einige nicht vorgesehene Systeme hat; viele Systeme (z.B. ein Radar) sind überhaupt abwesend. Die Hauptsache ist, dass ein fremdes Triebwerk 117M (eine Variante des 117C Triebwerks für Su-35) auf dem Jagdflugzeug montiert wurde. Und dann darauf gestützt, ist man zum überraschenden Schluss gekommen: wenn T-50 mit nicht fremden Systemen so gut ist, wird die Maschine mit vorgesehenen Systemen ganz großartig. Die Tatsache, dass das PAK FA Programm ist für zwei Stufen aufgegliedert, soll diese Behauptung bestätigen. Auf der ersten Stufe wird T-50 mit 117M Triebwerk und mit vielen Systemen von dem seriengefertigten Su-35 Jagdflugzeug (einschließlich des Radars) hergestellt. Aber in 2012 oder in 2013 werden die Teste des vollwertigen Jagdflugzeugs mit allen vorgesehenen Systemen und dem Saturn Triebwerk unter mysteriösem Namen „Erzeugnis 129“ beginnen. Es ist nicht klar, welches Flugzeug (der ersten oder der zweiten Stufe) in 2015 in Serie gehen wird. Es ist sehr sonderbar, urteilen Sie selbst.

Jedes Jagdflugzeug ist ein komplizierter Wehrkomplex; alle seine Systeme müssen zur fünften Generation gehören. Mit anderen Worten, das Jagdflugzeug T-50 der ersten Stufe ist das Jagdflugzeug der fünften Generation nicht, das ist unbekannt was es ist! Seine Eigenschaften werden höchstwahrscheinlich sogar etwas schlechter als die Eigenschaften der Su-35, die man zur 4++ Generation zählt. Vielleicht wird das Flugzeug dank der speziellen aerodynamischen Formgebung und der Schlicht (wenn diese Schlicht aufgetragen werden wird) bessere Tarnkappeneigenschaften haben. Mit dem 117M Triebwerk wird dieses Jagdflugzeug keine Überschallreisegeschwindigkeit haben. Und wegen der unzureichenden Schubleistung wird seine Hochmanövrierfähigkeit auch fraglich. Ohne die neue elektronische Einrichtung kann T-50 gegen die amerikanischen Tarnkappenflugzeuge effektiv kämpfen nicht (aber das ist ein von seinen Hauptaufgaben). Außerdem der Radar von Su-35 führt zur Ausnutzung auch der Raketenwaffen von dieser Maschine; diese Raketenwaffen können natürlich den Aufgaben des Jagdflugzeugs der fünften Generation nicht entsprechen.

Mit anderen Worten, kann man die T-50 nach den meisten Eigenschaften zur fünften Generation zählen nicht! Dann ist eine Frage gestellt, wozu wurde das Flugzeug hergestellt? Einige Experten behaupten, dass die meisten Testen mit dieser Maschine sogar ohne die vorgesehenen Triebwerk und anderen Systeme durchgeführt werden können. Das ist überhaupt lächerlich! Glauben diese Experten wirklich daran, dass es so einfach ist, in einem Flugzeug ein Triebwerk durch das andere zu ersetzen! Das kann alles ändern: vom Zentrieren der Maschine zu ihren geometrischen Ausmaßen und der Formgebung. Es sieht danach aus, dass heute holt die Suchoi Firma die Fehler eines anderen russischen Konstruktionsbüros wieder; es ist merkwürdig dass eine Zeitlang dieses Konstruktionsbüro sich auf demselben Gelände befand, wo jetzt die Suchoi Firma ist. Die Rede ist über das Konstruktionsbüro von Nikolaj Polikarpow. Das Büro schaffte Maschine, I-180 Jagdflugzeug und weiter, für noch nicht bestehende, nur projektierende Triebwerke. Wie die Suchoi Firma heute macht, begann Polikarpow die Teste seiner Maschine mit nicht vorgesehenen Triebwerken. Und was ist im Ergebnis gewesen? Im Ergebnis ist keine Maschine von etwa zwanzig nach diesem Prinzip geschaffenen Flugzeugen in Serie gegangen (obwohl sie alle nicht schlecht geplant wurden). Die Triebwerke, die für diese Flugzeuge vorgesehen waren, wurden nie endgültig hergestellt. Das sollte zum frühzeitigen Tod von Nikolaj Polikarpow und zur Liquidation seines Büros beitragen.

Die Leitung vom Suchoi Konstruktionsbüro träumt von diesem Schicksal wohl kaum. Aber das Büro ist in der noch schlechteren Lage als Polikarpow: er hatte die Zeichnungen der allgemeinen Äußeren von den Triebwerken, die für seine Maschine geplant wurden. Aber das Suchoi Konstruktionsbüro hat keine Vorstellung von dem russischen Treibwerk der fünften Generation: der Wettbewerb um dessen Schaffen noch nicht gestartet wurde. Es ist nicht klar wie Saturn in dieser Situation die Arbeit an „Erzeugnis 129“ durchführt. Man soll wahrscheinlich sagen dass die Herstellung von T-50 der ersten Stufe eine politische, nicht technische, Sache ist.

Und welche allgemeinen Aussichten hat die Herstellung des Triebwerks für T-50? Diese Aussichten sind nicht rosig. Einst arbeitete NPO Saturn an dem Triebwerk der fünften Generation AL-41F mit der Höchstschubleistung 20 Tonnen. Aber diese Arbeit wurde nicht vollendet. Die Höchstschubleistung der Muster erreichte etwas 14,4 Tonnen. Schon für einige Jahre haben die russischen Luftstreitkräfte vor, den Wettbewerb um das Triebwerk der fünften Generation zu starten. Aber bis heute gibt es keinen Wettbewerb. Aber die Entwicklung, die Prüfung und der Start der Serienproduktion des neuen Triebwerks werden mehr als ein Jahr brauchen. Ich habe Angst dass man es nicht nur bis 2015 schafft, aber auch bis 2020! Worauf dann rechnet jetzt die Suchoi Firma? Es ist schwer zu behaupten, aber die einzige Sache, was mir in den Sinn kam, ist dass der Hersteller versuchen wird, das Triebwerk 117M (die Variante von dem geprüften AL-31F Triebwerk) bis zur Höchstschubleistung von 17 Tonnen zu bringen. Es ist eigentlich möglich. Das wird natürlich die Verschlimmerung aller Flugeigenschaften der T-50 herbeiführen; dann kann man endgültig sagen dass die Maschine zur fünften Generation gehört nicht.

Dasselbe gibt es auch mit den anderen Systemen für T-50. Zum Beispiel, hat das Tikhomirow Institut für Gerätebau den Aktives Phased-Array-Radar einige Jahre auf seine eigene Rechnung entwickelt. Es ist nicht klar, wie es heute mit der Finanzierung dieser Arbeit steht. Werden die Termine für Teste und Serienproduktion dieses Radars eingehalten werden? Es ist schwer zu sagen! Man hat auch keine Klarheit über den ganzen Komplex der Avionik des Jagdflugzeugs der fünften Generation. Unsere Werke haben einen guten Nachlass in diesem Gebiet, aber die Werke die kurze Termine für den Start der Serienproduktion von diesen Systemen wohl kaum einhalten können werden.

3. Was man im Ausland wirklich über T-50 denkt

...

4. Jagdflugzeug der fünften Generation

Experten behaupten dass heute unser Zurückbleiben von den Vereinigten Staaten im Gebiet der Luftstreitkräfte etwa 20 Jahre ist. Und wie können wir nachholen? Offenbar glauben die Leiter unseres Landes und der Industrie dass der Weg durch beschleunigtes Schaffen der mit den modernen amerikanischen Maschinen analogen Flugzeuge liegt. Aber das ist nicht ganz richtig.

In jedem Land bestimmt die Militärdoktrin den Bedarf von diesem Land an irgendeiner Art der Bewaffnung, der Munition oder der militärischen Technik. Nebenbei gesagt, ist es oft leicht das Wesen der militärischen Politik zu verstehen wenn man sich die von einem Staat hergestellten Arten der Bewaffnung ansieht. Es ist klar dass die Amerikaner die Flugzeuge der fünften Generation brauchen, um die Weltordnung mit allen, einschließlich militärischen, Mitteln zu ändern wie sie das wünschen. Das bestätigt sich durch die zahlreichen lokalen Kriege die sie in den letzten zwei Jahrzehnten entfesselt haben. Ihre Tarnkappenbombenflugzeuge brauchen heute, und auch werden in Zukunft brauchen, in die Territorien der unabhängigen Staaten durchzudringen und Bombenangriffe auf die lebenswichtigen Objekte zu machen. Tarnkappenjagdflugzeuge (die Jagdflugzeuge der fünften Generation) werden folglich die Bombenflugzeuge eskortieren und die Luftherrschaft erobern. Mit anderen Worten, sie sind Aggressorflugzeuge die nur Aggressorstaaten brauchen. Nach der Militärdoktrin hat unser Land keine Aggressorpläne. Warum denn brauchen wir Tarnkappenjagdflugzeuge des T-50 Typs? Die Leitung unseres Landes sagt, dass wir diese Jagdflugzeuge brauchen, um die militärische Parität mit den Vereinigten Staaten zu erreichen. Ihre Meinung nach, ist unsere T-50 eine adäquate Antwort auf die F-22 und F-35 Flugzeuge.

Eine adäquate Antwort auf irgendeine Aktion ist nicht dieselbe Aktion, aber ein Komplex von Maßnahmen, die diese ursprüngliche Aktion nutzlos machen! In diesem Fall, unsere adäquate Antwort auf F-22 ist eine Herstellung des Jagdflugzeugs, das Raptor effektiv vernichten kann, das F-22 in einem Krieg gegen Russland nutzlos macht, - ganz und gar nicht ein Schaffen der ähnlichen Maschine. In anderen Worten, wir brauchen das Jagdflugzeug, um die fünften Generation Jagdflugzeuge zu jagen, aber es ist einfach sinnlos ein Flugzeug, das ist zu F-22 analog, zu erschaffen!

Leider herrscht die fehlerhafte Praxis von Kopieren westlicher Muster für schon einige Jahrzehnte in den sowjetischen und jetzt auch in den russischen militärischen und politischen Kreisen. Indem unsere Militärpersonen Aufträge für Schaffen der neuen Bewaffnung geben, nehmen sie, ohne viel nachzudenken, ein westliches Gegenstück, seine Eigenschaften ein bisschen verbessern und diese verbesserten Eigenschaften als die Aufgabe für das neue einheimische System ausgeben. Gerade diese „adäquaten“ Antworten während des Kalten Krieges führten in vielem zu dem wirtschaftlichen Zusammenbruch der Sowjetunion, die diese riesigen Militärausgaben einfach nicht aushielt. Jetzt kann Russland sich in dieser Lage finden, dessen Wirtschaft es lächerlich ist, mit der Wirtschaft der Sowjetunion zu vergleichen. Um das alles zu meiden, muss man auf die Militärinitiativen der Vereinigten Staaten wirklich adäquat zu antworten. In unserer Geschichte haben wir die Muster von solcher Politik. Denken wir an die Jahre des Grossen Vaterländischen Krieges zurück, wenn unsere Konstrukteure, mit dem Mangel an Mitteln und Materialien, effektive Instrumente für den Kampf mit der vielgerühmten deutschen Technik finden mussten. Und es ist gelungen! Die sowjetischen Jagdflugzeuge von jener Zeit standen den deutschen Flugzeugen im Komfort für den Pilot natürlich nach; sie waren nicht sehr gut in den Gebieten von Geräten, von Triebwerken und auch der Produktionskultur. Sie konnten nichtsdestoweniger mit den deutschen Maschinen sicher kämpfen. Und der Preis unserer Jak-1, die aus Stahlrohren, Furnier und Kaliko hergestellt wurde, war um ein Vielfaches weniger als der Preis ihres Hauptgegners Messerschmitt Bf.109E. Im Ergebnis konnte unsere Industrie so viele Jak Flugzeuge herstellen dass ihre Fehler mit ihrer Quantität kompensiert wurden. So auf der zweiten Stufe des Krieges wurde das ausgezeichnet geschaffte und erzeugte deutsche Jagdflugzeug, nachdem es sich in die Luft erhob, nur für ein paar Minuten von einigen billigen sowjetischen Maschinen „gefressen“.

...

Man kann solche Beispiele endlos geben. Dieselbe Situation war auch in den Gebieten von Schießbewaffnung, von Artillerie und Munition... Gerade dieses Herangehen kann auch die Lage mit der Bewaffnung in modernem Russland verbessern. Wir brachen billige, effektive und zahlreiche Bewaffnung und Militärtechnik.
...

Die allgemeine Luftfahrt in Russland entwickelt sich, aber dieser Prozess ist nicht einfach und leicht. Die Enthusiasten und Liebhaber von der allgemeinen Luftfahrt stoßen auf einige Schwierigkeiten. Und ein von diesen Problemen ist das Genehmigungssystem für jeden Flug: das Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt kann fliegen nicht, wenn keine Genehmigung von den Luftfahrtbehörden bekommt wurde. Aber jetzt verändert sich das System. Die Piloten der allgemeinen Luftfahrt sollen nur Meldungen über ihre Flüge geben; bald werden die Piloten die Genehmigung nicht brauchen. Dieser Artikel aus der russischen Zeitschrift „Kommersant-Dengi“ (http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/12/193369.html) erzählt über die neue Entwicklung. Der Artikel betitelt sich „Flug durch Hindernisse“; der Autor ist Ilja Zinowjew.

FLUG DURCH HINDERNISSE

Vor einem Monat wurde die langersehnte Regierungsverordnung mit den neuen Regeln über die Luftraumausnutzung untergeschrieben. Aber es ist ein wenig früh sich zu freuen dass der russische Himmel für private Piloten leicht zugänglich wurde (einige Massenmedien beeilten sich das zu erklären): die von dem Verkehrsministerium noch vorbereiteten Dokumente werden im wesentlichen regeln, ob sich die Flüge mit eigenen Flugzeugen leicht verwirklichen können. Aber schon jetzt ist es klar, dass die Geldstrafen für Luftverkehrsübertretung großer sein werden.

Himmelklassifizierung

Die neuen Regeln der Luftraumausnutzung (LRA) werden von der Luftverkehrsgemeinschaft seit 2007 diskutiert. Jetzt sind die Regeln endlich angenommen und müssen in November dieses Jahres in Kraft treten. Zuerst dachte man, dass die neuen Regeln schon am 1. April in Kraft treten; aber, wie ein Pilot gescherzt hat, würde das wie ein Spaß sein. Übrigens waren einige Nachrichten über LRA einem Spaß ähnlich. Zum Beispiel hat der TWZ Fernsehkanal auf seine Webseite die folgende Information über das Treffen von dem Ministerpräsident Putin und Aleksander Neradko, der Leiter der Luftverkehrsagentur (Rosawiatsiya), hochgeladen: „Das Genehmigungssystem wird für die Flüge auf der mehr als 8100 Meter Höhe bleiben, aber die Meldungssystem wird für die kleinere Höhe gelten, das heißt es wird eine Meldung zu geben genügen und den Flug kann in einer Stunde gestartet werden“.

Die Sache ist die, dass die neuen Regeln solche radikalen Neuerungen nicht vorsehen: alles ist nicht so liberal. Doch kann man das Dokument als revolutionär betrachten.

Erstens schließen die neuen LRA Regeln die schon lange in den USA und in anderen Westländern mit einem aktiven Luftverkehr angewandte Regelung ein: die Aufteilung des Luftraums in Klassen mit verschiedenen Flugsregeln für jede von ihnen. Zweitens wirklich sehen die Regeln für eine von diesen Klassen eine Möglichkeit ohne die Erlaubnis von dem Flugdispatcher zu fliegen vor.

Ohne Einzelheiten einzugehen, deren Verständnis eine Berufsausbildung braucht, sehen die neuen Regeln die Aufteilung des Luftraums in drei Klassen vor: A, C und G. Zu Klasse A gehört der Luftraum über 8100 Meter, wo werden die Flüge nur nach den Geräten des Flugzeugs gemacht und wo wird die ständige Begleitung von dem Flugdispatcher und die obligatorische ständige Verbindung mit den Organen der Luftverkehrsverwaltung untergehalten.

Zu Klasse C gehört der Luftraum unter 8100 Meter; und hier kann man nicht nur nach den Geräten fliegen, aber auch nach den Regeln der sog. Sehflüge. Wie auch in Klasse A, muss die ständige Verbindung mit den Organen der Luftverkehrsverwaltung hier untergehalten werden. Man braucht eine Genehmigung um den Luftraum der Klassen A und C zu benutzen.

Der andere Luftraum, wo keine Beschränkungen der Klassen A oder C bestehen, wird zu Klasse G gezählt. Hier werden die Flüge nach den Regeln der Sehflüge durchgeführt; die Verbindung mit dem Flugdispatcher ist nicht obligatorisch und man keine Genehmigung für die Luftraumausnutzung braucht.

Nach der Meinung von dem Entwickler der neuen Regeln, der Leiter der Luftverkehrsagentur Aleksander Neradko, machen sie den Zutritt zu dem Luftraum einfacher und nehmen die unnötigen administrativen Hindernisse weg. Außerdem muss die neue Regelung der LRA die russische Luftverkehrsgesetzgebung näher zu den international üblichen Regeln bringen. In der Theorie wird das zur Entwicklung der Luftfahrt beitragen, neue Leute zur Luftfahrt heranziehen und das Luftverkehrsgeschäft unterstützen. Den Worten der Piloten nach, bis jetzt entwickelt die allgemeine Luftfahrt nicht durch der gegoltenen Regeln aber ihnen zuwider.

Erste Partisanenfliegerstaffel

Nun ist es schwer in unserem Land einen leichten Privatjet als ein Verkehrsmittel oder als ein Geschäftsinstrument betrachten. Und das geltende Genehmigungssystem für Luftverkehr ist bei weitem nicht der einzige Grund dieser Situation.

Eine von den brennenden Fragen der allgemeinen Luftfahrt ist der Mangel an Infrastruktur. Vor allem haben wir kein entwickeltes Netz der Flugplätze, die Privatflugzeuge annehmen können. Viele Flugplätze sind wegen der behördlichen Regeln oder der Willkür der lokalen Behörden für Privatpiloten geschlossen. Die meisten Flugplätze, die nun von Privatpiloten benutzt werden, sind schlecht ausgestattet und haben keine befestigten Start- und Landebahnen, deswegen sind sie zwischen den Jahreszeiten nicht in Betrieb. Und weit von dem Heimatflugplatz kann man Triebstoff von schlechter Qualität zu tanken, sogar wenn handelt es sich um ein übliches Benzin, nicht um einen Spezialflugbrennstoff.

Übrigens, lassen die Vorteile des eigenen Flugzeuges über die finstere Realität vergessen und über das Privatflugzeug nachdenken. Zum Beispiel, vor einigen Jahren unterhielten sich die Journalisten von „Deneg“ mit einem von Piloten der allgemeinen Luftfahrt. Nach dem Treffen auf dem Flugplatz, der etwa 200 Kilometer von Moskau entfernt war, flog der Pilot mit seinem Flugzeug zu seinem Landhaus und die Journalisten fuhren mit dem Auto zur Redaktion. In beiden Fällen war die Entfernung ähnlich; doch wenn die Journalisten noch Staub in Stockungen auf halbem Wege nach Moskau schluckten, schon trank die Hauptfigur der Reportage Tee im Familienkreise: den Bestimmungsort erreichte er dreifach schneller. Die Preise von dem Wagen und von dem Flugzeug waren ähnlich; sogar gebrauchte der Pilot eine wenigere Quantität von Benzin.

Natürlich kostet das Privatflugzeug oder der Privathubschrauber, sogar in Russland hergestellten, nicht billig. Ein von den aktiven Teilnehmern der Privatpilotengemeinschaft, selbst Pilot und Eigentümer von Flugzeugen, Aleksander Mikhailow erklärt Preise und Möglichkeiten der Flugapparate (FA) an Beispielen: „Ein Hubschrauber ist teuer, sehr teuer. Aber wenn der Hubschrauber nicht teuer ist, ist es besser ihn nicht zu benutzen. Ein Zweisitzigflugzeug, das ebensoviel wie zwei Quads kostet, gibt eine ausgezeichnete Erholung bei gutem Wetter mit guter Sicherheit. Und das Viersitzigflugzeug zum Preise von zwei neuen Jeeps kann ein wertes Verkehrsmittel für Reisen zu Nachbargebieten und Nachbarländern werden“.

Aber überwältigende Mehrheit der Eigentümer von FAn in unserem Land fliegen weder zur Erholung noch zur Arbeit. Gewöhnlich kreisen sie über ihren Flugplätzen, arbeiten die Fertigkeiten des Pilotierens durch, fahren Freunde und Freundinnen, und auch reparieren und verbessern ihre Maschinen. Die geltenden Regelungen für Eintragung der Flugzeuge und für Empfang von Lufttüchtigkeits-Zeugnis sind nicht einfach, obwohl in der letzten Zeit diese Regelungen besser wurden. Erledigung der Formalitäten nimmt viele Kräfte und Zeit; und ziemlich oft endet dieser Prozess mit unbegründeten und ausgeklügelten Absagen. Teilweise deswegen sind viele Privatflugapparaten nicht eingetragen, die Piloten bitten keine Fluggenehmigungen und fliegen, man sagt, wie Partisanen. Bei weitem nicht alle Piloten beherrschen die Fertigkeiten von der Kommunikation mit Organen der Luftverkehrsverwaltung; auch man kann auf die bejahende Entscheidung lange warten und manchmal sie nicht bekommt. Deswegen müssen sogar eingetragene und Lufttüchtigkeits-Zeugnisse habende Flugzeuge oft als Partisanen fliegen.

Freiheitsbeschränkungen

Die neuen Regeln sagen konkret nicht, wo welche Klasse des Luftraums eingeführt werden wird. Das muss das Verkehrsministerium machen, danach wird diese Information in die Fachbücher der Flugnavigation eingeschlossen. Jetzt kann man nur vermuten, wo Klasse C eingeführt werden wird oder wo so erwünschte für Privatpiloten Klasse G entstehen wird. Viele fürchten sich, dass fast aller Luftraum zu Klasse C zugeschrieben wird und „freie“ Klasse G nur in sehr entfernten Gebieten bestehen wird. Zum Beispiel Aleksander Mikhailow ist sicher dass Klasse G in Moskauer Luftverkehrszone nicht bald eingeführt werden wird.

Andere Befürchtungen von Privatpiloten sind mit dem Folgenden verbunden. In unserem Land gibt es formell viel mehr funktionierte Flugplätze und mehr Lokalluftverkehrslinien als es wirklich ist. Wenn die Behörden diese Sache formell herangehen, wird Klasse C für größeren Teil des Luftraums eingeführt werden als der Hauptluftraumsbenutzter, die große Luftflotte, es wirklich braucht.

Wladimir Tjurin, Mitglied des Vorstands von RAOPA (die gesellschaftliche Organisation von Privatpiloten und Flugzeugeigentümern) erklärt, auf welche Weise die Klassen bestimmt werden wird: „Am 24. März 2010 hat die Luftverkehrsagentur eine von Neradko untergeschriebene Befehl gesandt, die mit den neuen Regeln über Luftraumausnutzung und über seit dem 1. November 2010 in Kraft tretendes Meldungssystem verbunden war. Die Gebietsabteilungen wurden gebeten die Arbeitsgruppen unter Beteiligung von Luftraumsbenutzern zu veranstalten. Im Zentralgebiet wurde solche Gruppe auch veranstaltet, die erste Sitzung hat schon stattgefunden. Die Gebietsabteilungen wurden auch gebeten eine Liste von Lokalluftverkehrslinien zusammenzustellen und die Linien, die nicht mehr gebraucht werden, zu annullieren“.

Aber es ist schon früh konkret zu sagen inwieweit die Interessen aller Luftraumsbenutzer in Betracht gezogen werden. Es ist zwar klar dass die Interessen von Piloten der allgemeinen Luftfahrt übergesehen werden können wenn ihre Vertreter an diesen Gruppen nicht teilnehmen werden.

Die verschiedenen Verordnungen, wie die neuen Regeln der Luftraumausnutzung vorsehen, sollen auch vorbereitet werden. Die Qualität des Meldungssystems hängt wird von diesen Verordnungen ab.

Eine andere sehr wichtige für Privatpiloten Frage ist die Haftung für Luftverkehrsübertretung: diese Haftung verschärft werden kann. Wenn die Nachrichtenagenturen das genau gemeldet haben, hat Wladimir Putin es von dem Leiter der Luftverkehrsagentur gefordert.

Die von Aleksander Neradko vorgelegenen Vorschläge sehen schrecklich aus. Unter anderem vorschlägt die Luftverkehrsagentur einige Änderungsanträge zum Strafgesetzbuch und zum Ordnungswidrigkeitengezetzbuch. Diese Änderungsanträge vorsehen „Einführung der strafrechtlichen Verantwortung für Luftverkehrsübertretung“ und „Vergrößerung der Ordnungswirdrigkeitengeldstrafen und Beschlagnahme ...[des Flugzeugs] und auch Einführung der Verantwortung für widerrechtliche Ausstellung von Zeugnissen [der Piloten und anderes] Luftverkehrspersonals und für Flüge ohne technische Kontrollmittel über die Lage des Flugzeugs“.

Außerdem plant die Luftverkehrsagentur die Änderungsanträge, damit die Versicherungssumme (für den Fall wenn das Flugzeug den dritten Personen Schaden bringt) vergrößert wird; die Agentur plant auch die Forderungen nach den technischen Kontrollmitteln über die Lage des Flugzeugs einzuführen und auch die Ordnung für Identifizierung der Person, die eine Flugmeldung gibt, vorzubereiten.

Diese Pläne von der Luftverkehrsverwaltung haben schon im Internet die Empörungen von Privatpiloten ausgelöst. Die Ideen über Beschlagnahme des Flugzeugs und auch über Ordnungswirdrigkeitengeldstrafen (die soviel groß wie der Preis des Flugzeugs werden können) haben die Piloten sehr viel empört. Zum Beispiel, Aleksander Mikhailow sagt dass es vernünftig ist, Geldstrafen groß zu machen, nur wenn kleine Geldstrafen nicht effektiv sind. Seinen Worten nach, jetzt werden Strafen über Privatpiloten sehr selten verhängt, die Behörden machen das einfach nicht. Deswegen kann man nicht sagen dass es Massenluftverkehrsübertretungen gibt, denn niemand diese Übertretungen fixiert.

Bis jetzt ist es nicht klar ob die neuen Regeln der Luftraumausnutzung den nicht zahlreichen Privatpiloten helfen, ob die Regeln zu der allgemeinen Luftfahrt neue Leute heranziehen. Aber schon jetzt ist es klar dass die neuen Regeln zusätzliche Kosten für schon fliegenden Piloten bringen: die Kosten für Extraausstattung, für die Registrierung dieser Ausstattung, für Extraversicherungsprämie und andere Auszahlungen, die mit den Forderungen der Luftverkehrsverwaltung gebunden sind.

Hier kann man eine Übersetzung von einem Artikel über PAK FA oder T-50, das neueste russische Militärflugzeug, lesen. Der Artikel betitelt sich „T-50 steigt in die Höhe“, der Autor ist Dmitrij Litowkin aus der Iswestija Zeitung. Ich habe diesen Artikel auf einer von den russischen Websites für Flugzeugliebhaber gefunden: www.avias.com. Das ist der ganze Querverweis: http://www.avias.com/news/2010/04/08/8796093101929.html.

T-50 steigt in die Höhe

Die Teste von dem Perspektivischen Flugkomplex der Frontfliegerkräfte (PAK FA), den man auch das Kampfflugzeug der fünften Generation T-50 nennt, verlaufen erfolgreich. Die Maschine hat schon sechs Flüge vollgezogen und die von den Entwicklern versprochenen technischen Daten völlig bestätigt. Das bedeutet dass keine wesentlichen Nachbearbeitungen von der Konstruktion nötig sein werden.

„Die Maschine wird sich nicht verändern“ - bestätigte zu „Iswestija“ Aleksander Dawidenko, der Hauptkonstrukteur von T-50. – Das Jagdflugzeug wird mit vorgesehenen Bordsystemen und Triebwerk durchgearbeitet. Alles ist genau planmäßig.

Im Vergleich zu Jagdflugzeugen der vorigen Generationen hat T-50 einige einmalige Besonderheiten. Es vereint in sich die Funktionen von einem Schlagflugzeug und einem Jagdflugzeug. Es kann einen Überschallflug ohne Nachbrenner machen. Wegen der Triebwerke mit eine Schubvektorsteuerung ist es supermanövrierfähig.

Nach dem Worten von den Entwicklern, wird das Jagdflugzeug der fünften Generation einen riesigen Umfang der Information selbständig verarbeiten, die ein Mann adäquat auffassen nicht kann. Die Bordsysteme lassen den Austausch von Daten (sowohl mit den Bodensteuerungssystemen als auch innerhalb der Luftgruppe) echtzeitig durchführen. Das Flugzeug der fünften Generation hat einen grundsätzlich neuen Avionikkomplex, der die Funktion des „Elektronenpiloten“ ausführt. Das bedeutet dass die Maschine die Situation selbst analysiert und dem Piloten einige Varianten vorschlägt. Der Pilot bekommt meiste Flug- und Schlachtinformation in Form der Symbole und der Zeichen. Das hilft bedeutend die Information aufzufassen; das lässt die Belastung des Piloten wesentlich reduzieren und den Piloten sich auf die Lösung der taktischen Fragen konzentrieren.

T-50 kann von 300-400 Meter lang Start- und Landebahn starten und auch darauf landen. In Zukunft muss auch eine Marineversion des Flugzeuges entwickelt werden. Die Entwickler sagen dass das Flugzeug mehr als 2 000 km/h Geschwindigkeit erreichen und Flüge für bis 5 000 km machen.

Man weiß wenig über die Bewaffnung der neuen Maschine. Man sagt dass bis 8 Luft-Luft-Raketen R-77 oder 2 Präzisionsgelenkte Bomben (jede hat Masse bis zu 1500 kg) in den innen Raum (das ist mit dem Tarnkappentechnik gebunden) untergebracht werden können. Außerdem können noch 2 Langstreckenraketen außen untergebracht werden; mit ihre Hilfe kann das Flugzeug gegen 400 km entlegene Ziele kämpfen. Nach den Worten von Wladimir Putin, der Ministerpräsident, werden die Truppen das Jagdflugzeug nicht später als in 2013 bekommen. Das Flugzeug muss unsere technologische Antwort auf die amerikanische F-22 sein und beweisen dass Russland eine hoch-technologische Technik herstellen kann.

Das ist meine Übersetzung von einem Artikel aus der russischen Zeitung „Nesawisimaja Gazeta“. Der Titel dieses Artikels ist „Unterbrochener Flug“, der Autor ist A. N. Serenko. Der Artikel wurde am 2. März, 2010 veröffentlicht; hier kann man den originalen russischen Text finden: http://www.ng.ru/politics/2010-03-02/3_kartblansh.html. Es ist bekannt dass Lufthansa einen Wettbewerb für den Namen des neuen A380 Flaggschiffs geöffnet hat (der Querverweis: http://a380.lufthansa.com/TAKEPART/#/DE/DE/HOME ). Könnte „Stalingrad“ als dieser Name ausgewählt werden? Dieser Artikel ist über eine unerwartete Wendung, die diese Sache in Russland gekriegt hat.

Unterbrochener Flug
Man versuchte Stalins Falken in den deutschen Himmel zurückzubringen

Die Reklameaktion von Lufthansa mit dem Zweck einen Namen für Airbus A-380 zu wählen und die Aufmerksamkeit auf das Flugzeug zu ziehen lief plötzlich in politischen Skandal ab. Irgendwelchen Name wird das Flugzeug bald bekommen, hat der Name immer die Ergänzung: „das Flugzeug, das 'Stalingrad' genannt werden könnte“.

Die Russin Marina Karjakina hat den Namen „Stalingrad“ für das neue deutsche Flugzeug als erster vorgeschlagen. Mehr als 6 tausend Menschen haben ihm zugestimmt. Im Ergebnis ist „Stalingrad“ am ersten Tag des Wettbewerbs den populärsten geworden.

Die Reaktion von der deutschen Flugzeuggesellschaft zeigte, dass dieser „Stalingrads Durchbruch“ einen Schock für Lufthansa wurde. Zuerst zogen die Vertreter der Gesellschaft vor, diese Popularität von „Stalingrad“ nicht zu bemerken. Und danach wurde die Abstimmung aufgehoben, „Stalingrad“ wurde aus dem Wettbewerb gestrichen.

Dieser spontane Versuch, „Stalingrad“ in den deutschen Himmel einzubringen, hat einige scharfe politische Momente.

Unbedingt ist „Stalingrad“ in dem deutschen „Luft-politische Raum“ eine Provokation. Und es ist so nicht nur wegen des tragischen Platzes, den Stalingrad und die Stalingrads Katastrophe 1942-1943 in der deutschen Geschichte besetzen. In der Geschichte der Schlacht bei Stalingrad gibt es viele Seiten, insbesondere die Geschichte der „Luftbrücke“, die von dem Wehrmachtskommando veranstaltet wurde, um die bei Stalingrad umzingelte 6. Armee von Friedrich Paulus zu helfen. Ende 1942 versuchten hunderte von Luftwaffe Flugzeugen die umzingelte deutsche Gruppierung erfolglos zu bergen, indem sie Munition und Lebensmittel lieferten, die Kranken und die Verwundeten abtransportierten.

Es ist offensichtlich dass heute der Vorschlag, den Namen „Stalingrad“ zu dem Flugzeug der deutschen Fluggesellschaft zu geben, bedeutet eine Erinnerung über sehr schmerzhaftes moralisches und psychisches Trauma in der deutschen öffentlichen Meinung, das mit der tragischen Geschichte der „Luftbrücke“ zusammenhängt. In diesem Sinn hat Boris Usik (ein von den Leitern des Panorama-Museums „Schlacht von Stalingrad“) recht, wenn er sich zu der Idee abfällig verhielt. Seinen Worten nach, „muss die Vergangenheit der Geschichte überlassen werden“ und muss man die Vergangenheit zweifelhaft beleben nicht, um heute keine nutzlosen politischen Verschärfungen zu provozieren.

Aber in Russland hat diese Sache noch andere Seite. Dieser übermütige Versuch, die Marke der deutschen Luftgesellschaft schwindelnd zu verändern und aus den deutschen Piloten Stalins Falken zu machen, gefiel natürlich die Russen. So, Anatolij Browko, der Gouverneur des Wolgograds Gebiet, sagte dass er keinen Widerspruch hatte, den Namen „Stalingrad“ zu den Flugzeugen der deutschen Fluggesellschaft zu geben. Er hat auch gesagt, dass solche Aktion zur Vergrößerung der Popularität von Wolgograd, Ex-Stalingrad, beitragen wird.

Aber die Worte bei Browko hat eine widersprechende Reaktion in der russischen patriotisch-publizistischen Gemeinschaft ausgelöst. Ihre Vertreter betont haben, dass in 1943 die Soldaten und Offiziere der Roten Armee den Weltruhm für Stalingrad schon gekriegt hatten. Die Flugzeuge von Lufthansa können den Namen der Stalins Stadt auf eine mehr bedeutende politische und geschichtliche Höhe erheben nicht.

Diese heikle Situation, die mit eine Unstimmigkeit zwischen der Freundschaft mit den deutschen Geschäften und der patriotischen Neigung der russischen Gesellschaft gebunden ist, wurde von Roman Grebennikow, der Wolgograds Bürgermeister, endlich gelöst. Er hat gesagt dass wegen Lufthansas Verweigerung der Namen „Stalingrad“ die Wolgograds Stadtverwaltung plant, sich an Wolgograds Luftverkehrgesellschaften zu wenden, um ein von ihren Flugzeugen den Namen „Stalingrad“ zu bekommen. Die Stadtverwaltung zweifelt nicht, dass dieser Vorschlag akzeptiert werden wird, und bald wird der „Stalingrads Flug“ in dem Flugplan des Wolgograds Flughafens Gumrak erscheinen, als eine Antwort auf die Verweigerung von Lufthansa.

Der im deutschen Februarhimmel aufgeblitzte Schatten von Stalingrad ist fast augenblicklich verschwunden. Aber die verbundenen Ängste und Begeisterungen sind geblieben. Es ist offensichtlich dass die Aktion von Marina Karjakina, die von 6 Tausenden Menschen unterhalten wurde, in anderen virtuell-patriotischen Internet-Projekten entwickelt werden kann. Die Russen haben wofür zu kämpfen und welche historischen Symbole zu beleben.

Das ist der zweite Teil meiner Übersetzung des Artikels „Ende der Doppelherrschaft“ (bei Polina Zwerewa, Maksim Pjadushkin und Aleksej Sinitsin) aus der „Awiaindustrija“ Zeitschrift. Den ersten Teil kann man in dem Beitrag vom 25. März 2010 finden.

Die zerfallende Doppelherrschaft

Das heutige Bild vom Weltflugzeugbau ist das Ergebnis der fast fünfzigjährigen Entwicklung, das höchstbemerkbar im letzten Jahrzehnt wurde. Vor 40 Jahren haben die europäischen Flugzeughersteller das Konsortium Airbus Industrie gegründet, indem sie ihr strategisches Zurückbleiben hinter den Amerikanern begriffen haben. Die formale Vollendung der europäischen Flugzeugbauintegration ist am Anfang dieses Jahrhunderts geschehen, als das europäische Konsortium eine Aktie bekam und die Gesellschaft Airbus wurde. In der zweiten Hälfte der 90er Jahre hat auch die Integration der amerikanischen Hersteller vollendet: der zivile Flugzeugbau ist von McDonnell Douglas zu Boeing übergegangen. Als Ergebnis dieser Entwicklung sind zwei mächtige Gesellschaften entstanden, die heute den Weltmarkt der Linienflugzeuge fast in gleiche Teile (Plus oder Minus zehn Prozent jährlich) teilen. Es scheint dass sich diese Situation im Segment der Großraumflugzeuge lange Zeit erhalten wird. Die Unternehmen entwickeln neue Projekte: Boeing 787, Airbus A350 XWB und A380, und auch die Typen Boeing 767 und 777, Airbus A330 und A340 modernisieren. Ein alternatives Projekt in diesem Segment wird nicht nur außerordentliche Ressourcen fordern; bei dieser Nachfrage wird es auch unvorteilhaft sein (das erklärt warum nur A380 im Segment der Supergroßraumflugzeuge ist: Boeing hat früher gezählt dass der Marktumfang zu klein ist, um sogar nur zwei Hersteller im Marktsegment zu konkurrieren).

Aber im Segment der Regionalflugzeuge ist die Situation gründlich andere. Am Anfang dieses Jahrzehnts konnte man über eine bekannte Doppelherrschaft von Bombardier und Embraer sagen; aber dann neue Projekte erschienen und diese neue Entwicklung dauert noch: der russische Suchoi Superjet 100, die russisch-ukrainische An-148, die chinesische ARJ21, der japanische Mitsubishi Regional Jet. Alle diese Programme nähern sich zu der Kapazität der 100 Fahrgäste; die Kapazität, angenommen, trennt Regionalflugzeuge von Linienflugzeugen. Die anerkannten Führer im Segment, Bombardier und Embraer, nicht nur bereiten konkurrenzfähige Maschinen vor, aber auch machen sie sich an Maschinen mit 110-130 Fahrgäste Kapazität (Bombardier CSeries und Embraer E-190 und E-195). Das wird mit einigen Standardrumpfflugzeugen der Boeing 737 und Airbus A320 Typen konkurrieren und Möglichkeiten erschaffen weiter zu gehen, in das Segment der massenweisen und einträglichen 150-180 Sitzplätze Flugzeuge von den Airbus A320 und Boeing 737 Familien.

Der Gedanke hat lange bestanden, dass Embraer und Bombardier, die den größten Erfolg in ihrem Segment bekommen haben (viele andere Firmen haben sich einfach ruiniert oder den Markt verlassen), werden die Kapazität von ihren Flugzeugen eines Tages vergrößern und in das Segment der Linienflugzeuge eindringen. Aber jetzt haben diese Pläne fast verwirklicht. Es geht das Gerede, dass schon in diesem Jahr wird Bombardier ein neues Mitglied (in Ergänzung zu 110-Sitzplätze CS100 und 130-Sitzplätze CS300) der Familie CSeries vorlegen – ein 150-Sitzplätze Flugzeuge. Die Vertreter der Gesellschaft widerlegen das Gerücht, aber sie machen das ziemlich flau. Auch üben Leasing-Firmen auf Bombardier einen Druck, gebend zu verstehen dass 150-Sitzplätze Flugzeuge die Anzahl der Bestellungen vergrößern wird und Vertrauen zum Programm stärken wird. Bis jetzt wurden nur 50 feste Bestellungen für CSeries Flugzeuge gekriegt, 30 von Lufthansa und 20 von der Dubliner Leasingkorporation LCI; aber man erwartet dass in 2010 mehr Bestellungen gekriegt werden wird.

Die Position von Embraer ist nicht sehr klar, aber fest. Vor kurzem sagte der Vertreter dieser Gesellschaft: „Obwohl Embraer keine dringende Pläne für den 150-Sitzplätze Markt hat, unsere erste Zweck ist unsere Konkurrenzfähigkeit im Vergleich zu anderen Herstellern zu sichern“. Es ist offensichtlich dass sowohl Bombardier als auch Embraer zu dem Eindringen in den Markt bereit sind. Die Sache liegt nur in der Marktsituation und in der Auswahl des entsprechendes Moments.

Außerdem wünscht der chinesische Hersteller Comac 150-Sitzplätze C919 in 2016 auf dem Markt zu vorlegen; bei dieser Zeit will auch OAK die Flugzeuge von der 150-210-Sitzplätze MS21 Familie auf Linien bringen. Sogar die Titel sagen über die Ambition dieser Projekte. Es ist bekannt das 'MS21' ein Mittelstreckenflugzeug (oder Linienflugzeug) für das 21. Jahrhundert bezeichnet. Und der Titel 'C919' gibt zu, dass Buchstaben 'A' und 'B' in dem Weltflugzeugbau zu Airbus und Boeing gehören, und China den bescheidenen dritten Platz bekommen kann. Es ist offensichtlich dass diese Projekte die Staatshilfe benutzen werden. So, es gibt viele Herausforderer mit Ressourcen.

Die Doppelherrschaft ist am Ende. Die Situation ist sehr ernst wie der Standpunkt von Airbus von den neuen Triebwerken für A320 zeigt. Diese Sache ist nicht neu, aber nur vor zwei Jahren sah Airbus diese Sache nur als der Teil seines eigenes Geschäfts und der Konkurrenz mit Boeing an. Die folgenden Überlegungen wurden betrachtet. Das Standardrumpfflugzeug der neuen Reihe muss ungefähr in 2020 erscheinen (auch jetzt vertritt Airbus dieselbe Meinung); und bis diese Zeit ist es notwendig, eine hinreichende Anzahl von A320 mit neuen Triebwerken zu verkaufen, um die Ausgaben für die Modernisierung zu decken. Es ist auch notwendig, damit die Modernisierung keinen Verkauf sowohl von den alten A320 Flugzeugen, als auch von dem neuen Modell hindern wird. Außerdem ist es gefährlich dass wegen der Modernisierung Boeing beginnen wird, ein neues Modell zu herstellen: es ist schwer neue Triebwerke (mit einem hohen Nebenstromverhältnis) unter die niedrige Tragfläche von Boeing 737 zu bringen. Es könnte folgen dass Airbus ein altes Modell modernisiert, aber Boeing ein neues Modell erschafft.

Aber jetzt gibt es andere Überlegungen. Wenn die Arbeit an den neuen Triebwerken in 2010 beginnen wird, können die ersten modernisierten A320 Flugzeuge an die Besteller in der zweiten Hälfte 2015 geliefert werden. Das wird ermöglichen, die chinesische Comac C919 zu überholen und CSeries zu widerstehen. Nach den Plänen von Bombardier, die Lieferungen von CSeries in 2014 beginnen muessen. Aber Airbus erwartet dass Bombardier (wie andere Hersteller) Aufenthalte in seinem Programm haben wird; als Ergebnis werden CSeries Flugzeuge in derselbe Zeit auf dem Markt aufkommen wie die modernisierten A320.

Es ist klar dass die Sache (der neuen Triebwerke für A320) nicht mehr von der Konkurrenz mit Boeing abhängt. Das ist ein Beweis dass die Doppelherrschaft auf dem Markt nicht mehr besteht. Außerdem haben Boeing und Airbus schon begonnen, im Gebiet der Konkurrenz zu kooperieren (diese Zusammenarbeit war früher nur in den Gebieten von der Sicherheit und der Ökologie möglich). Jetzt protestieren Boeing und Airbus zusammen gegen die Vergünstigungen, die die kanadische Regierung der Bombardier Gesellschaft bietet. Aber es scheint dass man schon nicht kann, die Doppelherrschaft zu bergen.

Die erste im Jahr 2010 Ausgabe der von dem russischen Luftfahrtkonsortium OAK (Vereinigte Flugzeugbaukorporation) herausgegebenen Zeitschrift „Awiaindustrija“ („Flugzeugbauindustrie“) enthält in sich einige sehr interessante Artikel über Flugzeugbau und Flugzeuge. Ich will einen Artikel auf Deutsch übersetzen und hier veröffentlichen. Der Titel dieses Artikels ist „Ende der Doppelherrschaft“; die Autoren sind Polina Zwerewa, Maksim Pjadushkin und Aleksej Sinitsin. Hier kann man den originalen russischen Text finden: http://uacrussia.ru/ru/press/news/index.php?id4=474. Der Artikel ist über die Ergebnisse des Jahres 2009 in der Weltflugzeugbauindustrie. Der Artikel hat drei Teile: (1) die Ergebnisse des Jahres 2009; (2) die zerfallende Doppelherrschaft von Boeing/Airbus und von Bombardier/Embraer; und (3) neue Triebwerke. Nur die erste zwei Teile werden hier in meinem Blog veröffentlicht werden.

ENDE DER DOPPELHERRSCHAFT
Polina Zwerewa, Maksim Pjadushkin, Aleksej Sinitsin

Das Hauptresultat des vorigen Jahres in der zivilen Weltflugzeugbauindustrie, und auch der vorherrschende Vektor der heutigen Entwicklung, ist das klare Verständnis für eine baldige Ende der vollständigen Herrschaft von Airbus und Boeing auf dem Linienflugzeugmarkt. Und diese Herrschaft wird in dem massenweisten und hoch-einträglichen Segment der Standardrumpfflugzeuge mit eine Kapazität von etwa 150 Fahrgästen zu Ende sein. Chinesische, kanadische, russische und brasilianische Flugzeughersteller erheben expliziten oder impliziten Anspruch auf dieses Segment. Das Ende der Doppelherrschaft werden eine Wechsel der Flugzeuggenerationen bringen; zusammen mit wirtschaftlichen und ökologischen Forderungen wird das eine Erschaffung der neuen Triebwerkgeneration auslösen. Der Industriezweig wird sich für die nächsten zwanzig Jahre viel mehr verändern als es in den vorigen zwanzig Jahren war.

Das erste, was in die Augen springt wenn man das 2009 Jahresergebnis in der Weltflugzeugbauindustrie abschließt, ist natürlich der Einfluss der Weltfinanzkrise. Die Krise hat bis zu einem gewissen Grad alle Flugzeughersteller berührt; das sollte auf die Lieferungen und, es ist sogar noch wichtiger, auf die eingegangenen Bestellungen einwirken. Wir werden diese Ergebnisse im ersten Teil des Artikels behandeln. Aber der Einfluss der Krise muss nicht die Aufmerksamkeit von dem Hauptereignis ablenken: das Weltbild im zivilen Flugzeugbau verändert sich. Heute wird das Bild von der Doppelherrschaft gemacht: die Doppelherrschaft von Boeing und Airbus im Segment der Linienflugzeuge (angenommen, Linienflugzeuge haben eine Kapazität von mehr als 100 Fahrgästen) und die ähnliche Doppelherrschaft von Bombardier und Embraer im Segment der Strahlregionalflugzeuge. Das neue Bild wird komplizierter sein. Wir werden die ablaufenden Veränderungen im zweiten Teil behandeln. Triebwerkhersteller nehmen an den tektonischen Marktwandlungen aktiv teil; ihre Rolle wird im dritten Teil betrachtet werden.

Jahresergebnisse in der Weltflugzeugbauindustrie

Auf den ersten Blick sind die Ergebnisse der Weltindustrie optimistisch, wenn man über die Zukunft nicht denkt. Das Krisenjahr zeigte sich im Fallen des Luftverkehrs und in dem entsprechenden Fallen der Nachfrage für Flugzeuge in der ganzen Welt; aber haben die führenden Weltflugzeughersteller das Jahr 2009 trotzdem mit positiven Finanzziffern vollendet. Die Hauptflugzeughersteller Airbus, Boeing und Embraer (Bombardier verspricht die Jahresergebnisse im April zu zeigen) konnten den höchsten Lieferungsniveau der neuen Flugzeuge erreichen. Das ist durch eine große Menge von noch vor der Krise gekriegten Bestellungen zu erklären, obwohl diese Menge zurückzugehen begann.

Noch herrschen zwei Hauptkonkurrenten auf dem Linienflugzeugmarkt. In 2009, wie im vorvorigen Jahr, holte Airbus den amerikanischen Konkurrent über, an die Besteller insgesamt 498 Flugzeuge geliefert, 15 Flugzeuge mehr als im 2008 Rekordjahr. Boeing konnte nicht Airbus überholen, aber zeigte eine bessere Steigerung der Lieferungen. Dieses Unternehmen hat nach den Bestellern 481 Flugzeuge geliefert, das 106 Flugzeuge mehr ist als im vorvorigen Jahr.

Im Jahr 2009 bekam Airbus insgesamt 310 Bestellungen, einschließlich 228 Bestellungen für Standardrumpfflugzeuge der A320 Baureihe, 78 Bestellungen für A330, A340, A350 Großraumflugzeuge und 4 für A380 Supergroßraumflugzeuge. Boeing hat eine kleinere Anzahl der Bestellungen: 263 Flugzeuge, einschließlich 197 für 737-Familie, 30 für 777, 7 für 767, 4 für 747 und 24 Bestellungen für die neuen 787 Flugzeuge. Der Unterschied ist starker, wenn man die reine Anzahl der Bestellungen, das ist mit Rücksicht auf die von den Luftverkehrsgesellschaften zurückgezogenen Bestellungen, ansieht. Dann hat Airbus 271 Bestellungen und Boeing hat halb soviel: 142 Bestellungen. Aber die Auftragsbestände der beiden Flugzeughersteller sind sehr ähnlich: 3488 bei Airbus und 3375 bei Boeing.

Wir können Airbus zum Sieg gratulieren, aber gibt es auch keine Gründe Boeing zu den Verspielten zu zählen. Das Resultat des vorigen Jahres ist nicht nur durch die Finanzkrise zu erklären, aber auch durch die zurückgezogenen Bestellungen für Boeing 787 wegen des Programmaufschubs: es gab 59 Absagen.

Airbus und Boeing: Lieferungen und Bestellungen in Jahren 2005-2009
Airbus: Jahr//Lieferungen/Bestellungen – 2005//378/1111 – 2006//434/824 – 2007//453/1458 – 2008//483/900 – 2009//498/310;
Boeing: Jahr//Lieferungen/Bestellungen – 2005//290/1029 – 2006//398/1050 – 2007//441/1423 – 2008//375/669 – 2009//481/263.

Anderseits sagt die größere Anzahl der bei Airbus bestellten Flugzeuge nicht unbedingt über den Finanzerfolg; die Flugzeugbestellungen sind traditionell in Dollar nominiert (das ist das Erbe des früheren Monopols von den amerikanischen Herstellern auf diesem Markt), aber die meisten Ausgaben von Airbus sind in Euro, und das Fallen des Dollar-Euro Devisenkurses schädigt den europäischen Hersteller stärker.

Noch mehr zeigten die beiden Führer des Weltflugzeugbaus ein bedeutendes Fallen der eingegangenen Bestellungen im Vergleich zu der Vorkrisenperiode. Eine Spitze war im Jahr 2007 wenn Boeing 1423 Bestellungen kriegen konnte und Airbus 1458 bekam. Das Bestellungfallen begann noch im Jahr 2008; bei jetzt gingen diese Kennziffern der beiden Hersteller zum Niveau der Jahre 2003-2004 zurück. Die Großraumflugzeuge und aussichtsreiche Modelle erwiesen sich als die verwundbarsten: Bestellungen dafür gingen auf die stärkste Weise zurück. Selbstverständlich wird der große Auftragsbestand der beiden Gesellschaften die Produktion für die nächsten Jahre sichern, aber eine weitere Unterbrechung der Nachfrage für zivile Flugzeuge kann eine Verminderung der Produktion auslösen. Die Hersteller der zweiten Staffel, wie Embraer und Bombardier und auch wie kleinere Hersteller, werden die Krisenjahre vielleicht schwerer erleben: sie haben kleinere Auftragsbestände. Auch der brasilianische Flugzeughersteller zeigte im Jahr 2009 die Hoechstkennziffern der Lieferungen. Im vorigen Jahr bekamen die Besteller 244 Flugzeuge, das ist 40 Flugzeuge mehr als im vorvorigen Jahr. Aber im Segment der kommerziellen Flugzeuge gingen die Lieferungen von Embraer bis zu 122 Flugzeugen zurück, im Vergleich zu den im vorvorigen Jahr gelieferten 162 Flugzeugen. Die Kennziffern wurden durch eine wesentliche Zunahme der gelieferten Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt geborgen: 115 Flugzeuge im Vergleich zu 36 Flugzeugen in 2008. Dabei wird mehr als eine Hälfte der Lieferungen, 61 Flugzeuge der allgemeine Luftfahrt, im letzten Vierteljahr 2009 geliefert.

Die Kennziffern von Embraer wurden von VLJ Phenom 100 geborgen, der an die Besteller seit 2008 einzukommen begann. Im Jahr 2009 lieferte Embraer 93 Phenom 100, darunter 52 im letzten Vierteljahr. Noch 4 Flugzeuge dieses Modells wurden von dem Hersteller zu Militärlieferungen gezählt, denn sie wurden an die Staatsbesteller geliefert. Man kann annehmen, dass im Jahr 2010 der brasilianische Hersteller seine Hoffnung auf VLJs der allgemeinen Luftfahrt weiter zu setzen wird. Ende 2009 wurde der erste „ältere“ Bruder von Phenom 100, Phenom 300, geliefert.

Ende 2009 ging der Auftragsbestand von Embraer bis zu 16,6$ Milliarden zurück. Die Gesellschaft öffnet nur die Anzahl der für die kommerziellen Flugzeuge eingegangenen Bestellungen; und diese Anzahl sieht bescheiden aus: nur 265 Flugzeuge, das der Jahresproduktion ähnlich ist. Der kanadische Bombardier wird nur im April die Resultate des Finanzjahres (das am 31. Januar vollendet hat) veröffentlichen. Aber man kann eine Vorschätzung nach den Ergebnissen der drei Vierteljahre machen. In dieser Periode hat der Hersteller 216 Flugzeuge geliefert, 40 Flugzeuge weniger als in derselben Periode des vorigen Jahres. Zum Unterschied von Embraer, zeigt die kanadische Gesellschaft ein Fallen der Lieferungen für die allgemeine Luftfahrt (127 gegen 181), aber gleichzeitig gibt es eine Zunahme der Lieferungen der kommerziellen Regionalflugzeuge (86 gegen 73).

Auch die andere Hersteller, hat Bombardier Probleme mit neuen Bestellungen: der Auftragsbestand der Gesellschaft ging in der Periode seit Januar 31 bis Oktober 31 2009 von 23,5$ Milliarden bis zu 18,1$ Milliarden zurück. Die Anzahl der reinen Bestellungen wurde während dieser drei Vierteljahre negativ: Minus 22. Das ist durch eine große Anzahl der zurückgezogenen Bestellungen für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt zu erklären: 160. In derselben Periode des vorigen Jahr die Anzahl der reinen Bestellungen erreichte 361 Flugzeuge. Die Gesellschaft hat schon beschlossen, in dem ersten Vierteljahr 2010 die Produktion der allgemeinen Luftfahrt kleiner zu machen und in dem vierten Vierteljahr dasselbe mit Regionalflugzeugen zu machen.

Der russische Flugzeugbau, gesammelt in OAK (Vereinigte Flugzeugbaukörperschaft), zeigte in 2009 ähnliche Tendenzen, obwohl der Produktionsumfang sehr kleiner war. Die Besteller bekamen 14 zivile Linienflugzeuge. Dieses Ergebnis ist bemerkbar besser als die Kennziffern von 2008, wenn 9 Flugzeuge geliefert wurden; gleichzeitig ist es ein Rekord des letzten Jahrzehnts. Aber konnte OAK ihren eigenen Plan der zivilen Flugzeugbauproduktion (der wurde Anfang 2009 veröffentlicht) nicht erfüllen; der Plan sah eine Lieferung der 20 Flugzeuge vor. Zum Unterschied von einigen letzten Jahren sind die Lieferungen an die heimischen Luftverkehrsgesellschaften stark gestiegen. Die Red Wings Luftverkehrsgesellschaft hat die letzten zwei Tu-204-100B bekommen, und Transaero hat das naechsfällige Tu-214 Flugzeug gekriegt. Es freut dass im vorigen Jahr die Lieferungen von den neuen Typen der heimischen Flugzeuge begonnen haben. Die Poljet Fluggesellschaft hat drei Frachtflugzeuge Il-96-300 gekriegt. Die Rossija Staatsluftverkehrsgesellschaft hat die ersten zwei An-148 gekauft. Außerdem hat das Spezialflugunternehmen ein Il-96-300 VIP-Passagierflugzeug für die Führung des Staats bekommen. Eine voraussichtliche Lieferung des noch einen neuen Modells, das Suchoi Superjet 100 Regionalflugzeug, wurde auf dieses Jahr geschoben, obwohl OAK über eine Herstellung der drei Flugtestprototypen gesagt hat.

OAKs Lieferungen von kommerziellen Flugzeugen an Luftverkehrsgesellschaften in 2009
Typ//Anzahl/Besteller:
Il-96//1/Spezialflugunternehmen; //3/Poljet;
Tu-204//2/Red Wings; //1/Cubana de Aviacion; //1/Air Koryo; //1/VTB-Leasing;
Tu-214//2/ Spezialflugunternehmen; //1/Transaero;
An-148//2/Rossija
Total: 14 gelieferte Flugzeuge.

Zwei Tu-204 wurden exportiert: die kubanische Luftverkehrsgesellschaft Cubana de Aviacion und Air Koryo, die Luftverkehrsgesellschaft aus Nordkorea, haben sie bekommen. Außer den kommerziellen Maschinen hat OAK einige Spezialflugzeuge geliefert. Das Spezialflugunternehmen der russischen Präsidialverwaltung hat zwei Tu-214CP gekriegt; und die VTB-Leasing Gesellschaft wurde ein Tu-204-300A VIP-Flugzeug geliefert.

Zum Unterschied von den Westherstellern veröffentlicht OAK die Anzahl der während des Jahres gekriegten Bestellungen nicht. Gemäß dem Report der Leasingfirma „Iljuschin Finans Co.“ (IFK) ist ihre gesamte Auftragsbestand für Ende 2009 128 Flugzeuge (Il-96, Tu-204 und An-148), daraus müssen 60 Flugzeuge in 2010-2012 geliefert werden.

Die „Suchoi Zivile Flugzeuge“ Gesellschaft hat einen ähnlichen Auftragsbestand.

Man kann annehmen dass in diesem Jahr die russischen Flugzeughersteller sich in demselben schlechten Zustand finden werden wie auch ihre ausländischen Berufskollegen. Die heimischen Luftverkehrsgesellschaften werden eine kleine Nachfrage für neue Flugzeuge haben, und wahrscheinlich werden nur die Staatsfluggesellschaften neue russische Flugzeuge bestellen. Nach den Worten des Präsidenten von OAK, Aleksej Fedorow, können die meisten Fluggesellschaften neue Flugzeuge wegen Finanzprobleme nicht bestellen; und jetzt sind die OAKs Produktionsmöglichkeiten zum ersten Mal in den letzten Jahren höher als die Nachfrage.

Der heutige Produktionsplan von OAK sieht in diesem Jahr eine Herstellung von 33 zivilen Flugzeugen vor. Nach den Plänen von IFK wird in 2010 An-148 die meisten Lieferungen sichern; gemeinsam mit der Rossija Luftverkehrsgesellschaft auch die Atlant-Soyuz Fluggesellschaft wird An-148 bekommen. Wenn das modernisierte Tu-204SM die Zulassung in diesem Jahr erhält, können die Lieferungen von dem Flugzeug an den ersten Besteller, Iran Air Tour, beginnen. Auch Superjet 100 muss in diesem Jahr die Zulassung erhalten, das die Lieferung des Flugzeugs an Aeroflot ermöglicht. Es ist klar dass der russische Flugzeugbau sehr große Schritte machen muss, um eine bemerkbare Rolle in der Weltflugzeugbauindustrie zu spielen. Heute kann man das Ende der Doppelherrschaft von Airbus und Boeing als die Haupttendenz des Weltflugzeugbaus gelten.

Die Be-200 wurde in den neunziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts von dem Berijew Konstruktionsbüro (der Hauptsitz ist in Taganrog) erschaffen. Dieses KB spezialisiert sich in der Entwicklung und Herstellung von amphibischen Flugzeugen, die sowohl vom Wasser, als auch vom Land starten können und auf Wasser oder auf Land landen.

Verschiedene Versionen von Be-200 wurden konstruiert. Es gibt u.a. Passagier- (72 Passagiere) und Seeraumüberwachungsversion. Aber Be-200 ist berühmt meistens als ein Löschflugzeug. Das Flugzeug kann Wasser (insgesamt 12 Tonnen) während des Gleitens über Wasserfläche nur für 18 Sekunden aufnehmen. Be-200 wurde mehrmals in realen Operationen im Ausland benutzt. In Jahren 2004 und 2005 löschte das Flugzeug Waldbrände in Italien, in 2006 kämpften drei Be-200 gegen Waldbrände auf den Inseln Sumatra und Kalimantan in Indonesien. In Jahren 2006 und 2007 nahm Be-200 an den Löschoperationen in Portugal und Griechenland teil.

Teilweise haften die finanziellen Schwierigkeiten in Russland für sehr langsame Serienproduktion des Flugzeugs. Bei Anfang 2010 wurden nur vier Flugzeuge zu Besteller geliefert: drei Be-200 zu dem russischen Ministerium für Katastrophenhilfe (EMERCOM) und ein Flugzeug zu Aserbaidschan. Nach den vielen Demonstrationen und Löscheinsätzen in Westeuropa plante Berijew KB die Be-200 auch in der EU zu verkaufen. Aber bis jetzt wird keine Zulassung von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) gegeben. Es gibt eine Information dass nur die Löschversion, nicht die Passagierversion, diese Zulassung bekommen kann. Es scheint dass der Hauptgrund für diese einschränkende Behandlung in Konkurrenzpolitik liegt: EASA will die europäischen Flugzeughersteller gegen Be-200 schützen.

Hier kann man Filme über Be-200 ansehen oder herunterladen: http://www.irkut.com/ru/gallery/video/be-200/. Ich hoffe dass diese Flugzeug einen Erfolg haben wird.

Es ist klar dass Schwerindustrie und insbesondere Flugzeugbau zu erfolgreicher Entwicklung eines Landes beitragen. Nachdem die Sowjetunion verfallen ist, der größte Teil von der sowjetischen Flugzeugbauindustrie sich in der Russischen Föderation fand. Ich meine die verschiedenen Flugzeughersteller (VASO mit Hauptsitz in Woronesch, IRKUT in Irkutsk, Awiastar-SP in Uljanowsk und andere Werke) und Konstruktionsbüros wie Tupolew KB und Iljuschin KB in Moskau. Etwa fünf oder sechs hunderttausend Menschen arbeiten jetzt in dem Industriezweig. Wegen weiteres Verfalles von dem russischen Flugzeugbau konnten alle diese Menschen arbeitslos werden. Der staatliche Beistand ist auf verschiedenen Wegen gekommen wie Finanzierung fuer Leasing-Firmen (hier Ilyushin Finance Company muss besonders bemerkt werden) und Begründung von OAK (ein Flugzeugbaukonsortium das fast alle Werke und KBs im Industriezweig vereinigt hat). Und in Zusammenhang damit wurde SSJ 100 von Suchoi Konstruktionsbuero vorgelegt: es wurde gesagt dass Erschaffung von einem neuen Regionalflugzeug zu einer Wiedergeburt von dem russischen Flugzeugbau beitragen wird.

Suchoi KB ist berühmt fuer seine Militärflugzeuge; praktisch aber hat es keine Erfahrung mit Passagierflugzeugen. Trotzdem hat das KB versprochen ein modernes Flugzeug zu erschaffen das viele Luftverkehrsgesellschaften in der ganzen Welt kaufen werden. SSJ 100 wurde „Durchbruchsprodukt“ genannt: das Flugzeug sollte den russischen Flugzeugbau auf neues Niveau heben. Um dieses Ziel zu erreichen, kooperierte Sochoi KB mit vielen westlichen Herstellern (Snecma, Alenia Aeronautica und andere) und verlangte von der russischen Regierung eine riesige staatliche Finanzierung. Es ist schade zu sagen aber in gegenwärtigem Russland wird staatliche Finanzierung zu oft in Privatinteresse benutzt. Unredliche Beamten und Unternehmer streben Geld aus dem Staatshaushalt zu bekommen, damit das Geld ihre eigene Probleme zu lösen hilft und zu ihrem eigenen Wohlstand beiträgt. Man sagt dass es erklärt warum SSJ 100 eine so mächtige Lobby kriegte. Diese Lobby brachte nicht nur die Finanzierung aus dem Russlands Staatshaushalt ein, aber auch versorgte das SSJ Programm mit großer Öffentlichkeitsarbeit und Propaganda in Massenmedien. Es ist klar warum „PR-Jet“ einen anderen Namen des Flugzeugs wurde.

Gegen das SSJ Programm habe ich drei wesentliche Widersprüche:
1.Wegen des Programms ging eine Menge Staatshaushaltsgeld zu Suchoi KB das in Passagierflugzeugbau ein Emporkömmling ist, aber nicht zu Konstruktionsbüros die im Gebiet eine sehr gute Erfahrung haben wie Tupolew KB, Iljuschin KB und andere; und auch die Flugzeugbauprogramme (wie An 148, Be 200) mit glänzenden Aussichten (aber ohne solche mächtige Lobby) nicht genug staatliche Finanzierung bekamen;
2.Das SSJ Programm stützt sich auf einige Beträge und Täuschungen, zum Beispiel, das Versprechen ein „Durchbruchsprodukt“ zu machen (jetzt ist es klar dass keine neue Technologie oder Materialien ausgewertet wurden) oder die Zulassung in Russland und in EU im Jahr 2008 (!) zu bekommen (es gibt noch keine Zulassung), oder das Flugzeug meistens im Westen zu verkaufen (bis jetzt hat der Hersteller keine bedeutende Bestellungen von westlichen Luftverkehrsgesellschaften);
3.Der letzte Widerspruch geht die Auswahl der Lieferbetriebe an: die wichtigsten Teile und Elemente dieses Flugzeugs werden aus dem Ausland geliefert. Suchoi KB sollte mit russischen Lieferbetrieben besser kooperieren: ohne das Staatsgeld wäre SSJ 100 absolut unmöglich.

Daraus folgt dass SSJ eher ein Superschwindelgeschäft und Superabenteuer ist, als ein Superflugzeug. In jedem Fall ist SSJ 100 nicht besser als sein nächster Konkurrent, An-148. Die Zeit wird es zeigen, ob SSJ 100 ein gutes Flugzeug ist.